Annet
Uber Pop – lovbrudd og skatteunndragelse forkledd som innovasjon?
Krystallklar beskjed fra Norges Taxiforbund.
"Virksomheten til Uber Pop hører ikke under definisjonen av delingsøkonomi. Delingsøkonomi defineres som at flere personer deler på bruken av noe man eier når man selv ikke har bruk for det. Av dette følger at det må dreie seg om å dele bruken av en gjenstand, et driftsmiddel eller fast eiendom. Air Bnb kan derimot med en viss rett defineres som delingsøkonomi. Definisjonen gjelder ikke for deling av en tjeneste eller utført arbeid, som er det Uber Pop klart må defineres som. Det er ikke delingen av bilbruk det kreves betaling for, derimot for transporttjenesten sjåføren utfører, hvilket er nøyaktig det samme som en taxitjeneste. Forsøket på å definere Uber som samkjøring er også en klar omgåelse av definisjonen. Selskapet Uber driver selv strengt tatt en ren formidlingstjeneste mens deres sjåfører utøver en transporttjeneste.
Den klassiske definisjonen av pirattaxi er at det er persontransport som utføres av privatpersoner mot betaling i deres privatbiler som ikke er registrert som taxi. Uber Pop hører klart inn under denne definisjonen, det eneste nye er at formidlingen nå foregår via en app.
Den såkalte delingsøkonomien er i ferd med å spre seg til stadig nye områder og vil på sikt true mange andre yrkesgrupper enn taxinæringen. Formidling av tjenester via en app har uante muligheter for utbredelse til mange typer tjenester, f.eks. rørleggere, malere, elektrikere og snekkere. Delingsøkonomien er blitt et skalkeskjul for en enorm svart økonomi verden over. De som står bak med de tekniske løsningene er internasjonale aktører som får en enorm omsetning til å forsvinne ut av landet den genereres fra og overført til skatteparadiser. Organiseringen og den teknologiske løsningen til Uber er perfekt tilpasset denne nye virkeligheten – det er det som er det genuint innovative. Det er et paradoks at dette av mange fremstilles som moderne og brukervennlig." skriver Jens Chr Myhre i Norges Taxiforbund Oslo blant annet i en henvendelse til Oslo bystyre.
Les mer under "les mer."
Uber Pop – lovbrudd og skatteunndragelse forkledd som innovasjon?
Argumentsamling til bruk mot Uber Pop. Ved Jens Chr. Myhre, styret i Norges Taxiforbund Oslo.
Gjeldende lovverk.
Yrkestransportloven.
De viktigste aktuelle lovhjemlene i Yrkestransportloven av 2002 finnes i følgende paragrafer:
- 4 første ledd «Den som mot vederlag vil drive nasjonal eller internasjonal persontransport må ha løyve». Annet ledd i samme paragraf utelates her fordi det var ordlyden i dette leddet retten har lagt til grunn i to frifinnelsessaker. Imidlertid stiller § 4 punkt 2) krav om tilstrekkelig faglig kompetanse for å drive persontransport mot vederlag.
- 9 punkt 1): «Den som mot vederlag vil drive persontransport utenfor rute med motorvogn registrert for inntil 9 personer må ha særskilt drosjeløyve.» I punkt 5) samme paragraf hjemles det forskrifter for hvordan motorvognen som driver persontransporten skal være utstyrt.
- 26: det kreves politiattest for å få løyve.
- 30: krav om at motorvognen skal være merket med særskilt løyveskilt.
- 37: krav til at føreren må ha kjøreseddel utstedt av Politiet (det kreves også 4 års botid i Norge).
- 40: hjemmel for å ilegge bruksforbud samt til å beslaglegge kjennemerke og vognkort.
Utover dette vil skatteloven, lov om merverdiavgift og arbeidsmiljøloven komme til anvendelse overfor virksomheten til både Uber og deres sjåfører. Virksomheten er også i strid med konkurranseloven fordi dette dreier seg om konkurranse på ulike vilkår og Norges Taxiforbund kan derfor be om at Konkurransetilsynet tar opp saken. Det kan uten tvil slås fast at Uber Pop opererer i strid med alle disse lovene. Derfor har Samferdselsdepartementet stemplet virksomheten som ulovlig og Oslo kommune har politianmeldt den.
Delingsøkonomi og definisjoner.
Virksomheten til Uber Pop hører ikke under definisjonen av delingsøkonomi. Delingsøkonomi defineres som at flere personer deler på bruken av noe man eier når man selv ikke har bruk for det. Av dette følger at det må dreie seg om å dele bruken av en gjenstand, et driftsmiddel eller fast eiendom. Air Bnb kan derimot med en viss rett defineres som delingsøkonomi. Definisjonen gjelder ikke for deling av en tjeneste eller utført arbeid, som er det Uber Pop klart må defineres som. Det er ikke delingen av bilbruk det kreves betaling for, derimot for transporttjenesten sjåføren utfører, hvilket er nøyaktig det samme som en taxitjeneste. Forsøket på å definere Uber som samkjøring er også en klar omgåelse av definisjonen. Selskapet Uber driver selv strengt tatt en ren formidlingstjeneste mens deres sjåfører utøver en transporttjeneste.
Den klassiske definisjonen av pirattaxi er at det er persontransport som utføres av privatpersoner mot betaling i deres privatbiler som ikke er registrert som taxi. Uber Pop hører klart inn under denne definisjonen, det eneste nye er at formidlingen nå foregår via en app.
En trussel mot velferdsstaten.
Den såkalte delingsøkonomien er i ferd med å spre seg til stadig nye områder og vil på sikt true mange andre yrkesgrupper enn taxinæringen. Formidling av tjenester via en app har uante muligheter for utbredelse til mange typer tjenester, f.eks. rørleggere, malere, elektrikere og snekkere.
Delingsøkonomien er blitt et skalkeskjul for en enorm svart økonomi verden over. De som står bak med de tekniske løsningene er internasjonale aktører som får en enorm omsetning til å forsvinne ut av landet den genereres fra og overført til skatteparadiser. Organiseringen og den teknologiske løsningen til Uber er perfekt tilpasset denne nye virkeligheten – det er det som er det genuint innovative. Det er et paradoks at dette av mange fremstilles som moderne og brukervennlig.
I samfunnsdebatten karakteriseres den enorme pågangen av asylsøkere som en trussel mot grunnlaget for vår velferdsstat. Den eksplosive utbredelsen av delingsøkonomien er i likhet med all annen svart økonomi en minst like sterk trussel. Ettersom den brer seg til stadig nye områder vil den kunne rive grunnlaget vekk under hele yrkesgrupper som er betalere av skatter og avgifter og dermed mot det som er selve grunnlaget for å finansiere vår velferdsstat. På dette grunnlaget må taxinæringen kunne hevde at Uber og delingsøkonomien egentlig er en større trussel mot velferdssamfunnet enn mot selve taxinæringen som yrkesgruppe.
Uber Pops virksomhet og organisering.
Ubers virksomhet har nå spredt seg til svært mange land. I noen land har de blitt forbudt og myndighetene har ført en så streng praksis at selskapet har valgt å trekke seg ut. I nesten alle land er virksomheten i strid med gjeldende lovgivning, men det har hittil vært en lavt prioritert oppgave å effektivt forfølge den. Det har vist seg at Uber satser særlig sterkt i markeder der samfunnsdebatten gir dem håp om at det kan gå i retning av en liberalisering av regelverket. Det kan i øyeblikket se ut til at det er slik de nå ser på Norge. Dersom ikke Norge innfører en strengere praksis vil Uber Pop være kommet for å bli og vil fortsette å øke sterkt i omfang.
Det er anslått at Uber omsetter for ca. 60 milliarder kr på verdensbasis og at dette tallet er sterkt økende. Forretningsmodellen går ut på at 20 % av omsetningen tilfaller Uber, dermed er Uber med sine 12 milliarder i utbytte å anse som en global pengemaskin. På bakgrunn av organiseringen av selskapet og måten pengestrømmen foregår på er det forsvinnende lite av dette overskuddet som blir gjenstand for beskatning på verdensbasis.
Fordelingen av omsetningen i Ubers tilfelle er at 20% tilfaller selskapet, 80% går til sjåføren og null % tilfaller samfunnet. De 80% som tilfaller sjåførene i Norge blir som vi vet overført fra Nederland, men overføringene lar seg gjøre å spore dersom Finanstilsynet og Økokrim prioriterer dette med tilstrekkelige ressurser.
Ettersom det er på det rene at Uber ikke eier noen biler selv hevder de at de ikke er pliktig til å betale merverdiavgift, selskapet er ikke registrert i mva-registeret og har aldri betalt mva til Norge. Dette er et klart lovbrudd – den formidlingstjenesten som foregår via Ubers app og tilknyttede betalingsløsninger er uten tvil mva-pliktig til Norge med høyeste sats.
Skatter og avgifter.
En masteroppgave fra 2015 forfattet av to studenter ved NHH i Bergen inneholder en bred analyse av i hvilken grad sjåførene i Uber Pop betaler inntektsskatt og mva. Deres klare konklusjon er at det pr i dag konsekvent ikke blir innbetalt noen av delene. Deres konklusjon er basert på at når kontrollen som utøves fra skattemyndighetene er på et lavmål og sannsynligheten for å bli tatt er lav er konsekvensen at svært få eller ingen innrapporterer inntektene på eget initiativ. Fordi utbetalingene til sjåførene kanaliseres via Nederland har skatteetaten en svært krevende oppgave å følge pengestrømmene og innkreve skatt til Norge.
Uber som selskap betaler heller ingen som helst skatt til Norge av de 20% inntekt selskapet genererer. Omsetningen forsvinner ut fra Norge til skatteparadisland. Når Uber som selskap hevder i debatten at de vil bidra til at deres sjåfører skal betale skatt til Norge har dette derfor svært liten troverdighet. Det finnes intet incitament for at de vil bidra til dette fordi det vil undergrave selve forretningsideen deres virksomhet er basert på.
Ingen av sjåførene i Uber Pop er registrert i mva-registeret og mva er heller ikke spesifisert på avregningen til kundene. På denne måten har selve systemet deres gjort spesifisering og innbetaling av mva umulig. For to år siden ble det fokus på at en håndfull taxieiere i Oslo ikke var registrert i mva-registeret. Det er et paradoks at et tilsvarende fokus på Uber Pop om det samme nå to år senere ikke har fremkommet.
Uber som selskap hevder at sjåførene er selvstendig næringsdrivende og selv har ansvar for innrapportering av sine inntekter til beskatning. Det ligger i sakens natur at når det ligger frivillighet til grunn for at sjåførene til Uber skal innrapportere sin inntekt, vil dette ikke finne sted. Som bakgrunn for utregning av inntekten må det foreligge et regnskap. Det er ingen grunn til å tro at noen av sjåførene til Uber Pop fører regnskap over sin virksomhet. Det er dessuten rimelig grunn til å mistenke at noen av dem som kjører for Uber samtidig mottar ytelser fra NAV.
Direktør Holthe i Skatteetaten fremstår som svært naiv når han tror at det er fullt mulig for hans etat å få Ubers sjåfører til å betale skatt. Han har offentlig foreslått en mulig modell hentet fra Estland der sjåførene eller kundene skal innrapportere kjøreinntekter via en app-løsning. Dette fremstår som både naivt og samtidig helt urealistisk.
Den dagen sjåførene til Uber må betale skatt og mva på linje med utøverne i taxinæringen bortfaller selve grunnlaget for at de kan underby den seriøse taxinæringen på pris. Det er all grunn til å anta at den dagen de må betale de samme skatter og avgifter som den seriøse taxinæringen vil fenomenet Uber miste fotfeste fordi sjåførene vil forsvinne. Det er også naturlig å spørre hvorfor sjåførene til Uber ikke ønsker å kjøre vanlige taxier. Svaret er at de tjener mer ved å kjøre sin egen private bil og unndra seg alle skatter og avgifter. Det kreves heller ingen kvalifikasjoner.
Politiets rolle som håndhever av lovverket er vanskelig. De har først og fremst avskiltet biler som kjører for Uber ved å henvise til §4 i Yrkestransportloven. En enkel måte å avsløre unndragelse av skatt og avgifter ville det være om politiet når de har pågrepet en piratsjåfør linker seg opp mot skatteetaten og får sjekket om vedkommende er registrert i mva-registeret og om de har betalt inn skatt og avgifter. En slik kryssjekk av dem som blir tatt vil kunne gi skatteetaten og samfunnet kunnskap om omfanget av skatteunndragelsene. For politi og påtalemyndighet vil det derimot være svært krevende å straffeforfølge Uber som selskap. Utstrakt bøtelegging av sjåførene vil trolig vise seg å være et mer effektivt virkemiddel fordi man vil oppnå sjåførflukt fra selskapet. Videre forfølgelse av disse sakene kan politiet overlate til Økokrim, som så vidt vites ikke er koplet inn så langt.
Det finnes ikke data på omsetning og omfanget av skatteunndragelser Uber Pop representerer i Norge. I Stockholm er det gjort beregninger som tilsier at Uber allerede i 2014 hadde tilranet seg ca. 10% av taximarkedet og at det dreier seg om unndragelser i størrelsesorden ca. 100 mill. kr årlig.
Den tradisjonelle taxinæringen har samfunnet nå full kontroll over.
Mange offentlige myndigheter håndhever lovverk og fører kontroll med taxinæringen i Norge: Samferdselsdepartementet og fylkeskommunene, Skatteetaten, Juster vesenet, Politiet, Statens vegvesen og Arbeidstilsynet. Det har særlig i årene etter 2000 vært nedlagt store ressurser for å føre en effektiv kontroll med næringen - særlig på skatte- og avgiftsområdet. Det har aldri tidligere vært ført en så streng og detaljert kontroll med næringen som nå. Derfor er det paradoksalt at det i den offentlige debatten nå hevdes at en liberalisering vil gjøre tilbudet til publikum bedre og billigere. Spørsmålet som må stilles er hvilke krav det bør fires på overfor taxinæringen i årene fremover kontra i årene 2000-2016? Ved å ta Uber inn i varmen vil man samtidig måtte kaste over bord de mange reglene samfunnet har iverksatt for å sikre et forsvarlig transporttilbud og dessuten sørge for at skatter og avgifter skal tilfalle fellesskapet.
Taxinæringen er pålagt og ivaretar et samfunnsansvar til hele befolkningen, dette innebærer kjøreplikt men inkluderer ikke minst å yte et transporttilbud til alle mennesker med spesielle behov. Det virker lite sannsynlig at Uber vil komme med noe tilbud til slike grupper av passasjerer. Risikoen er stor for en utvikling i retning av at slike transporttilbud vil bortfalle i nåværende form dersom den tradisjonelle taxinæringen ikke overlever. Hvem skal da vise samfunnsansvar? Uber skaper ikke nye arbeidsplasser. Derimot vil taxiyrket dersom krav til kjøreseddel og løyve bortfaller gå over i en ny form som kun et hobby- og deltidsyrke.
Taxinæringen i Norge er pålagt å være uniformert og synlig med bl.a. en taklampe. Dette utløser både rettigheter og plikter. Det er nært forestående med nye og strengere miljøkrav til taxiene i Norge. Det innføres pålegg om alkolås for taxi førere. Slike krav er det mulig å praktisere overfor uniformerte taxier, men umulig å håndheve overfor ikke uniformerte biler og sjåfører som i praksis utøver det samme yrket.
Tradisjonelle taxisentraler har mange flere funksjoner overfor publikum enn som ren turformidler, men viser seg likevel å være svært konkurransedyktige i forhold til Uber når det gjelder avgiften på sin drift. Oslo Taxi tar ca. 6% av omsetningen til sine biler – Uber tar 20% av omsetningen fra sine sjåfører.
En app for taxibestilling fremstilles som en stor innovasjon. Taxinæringen i Norge er blant de fremste i verden på innføring av ny teknologi og har hatt app-bestilling siden før Uber innførte det. Betaling med en app skaper en utfordring på grunn av taksameterplikten men er nå snart teknisk mulig å innføre også i vanlige taxier med taksameter.
Avslutning: det er norsk lov som gjelder.
Inntil det eventuelt skulle skje en omfattende avregulering av hele taxinæringen i Norge med alle de lov- og regelendringer dette ville kreve er det nåværende norsk lov som gjelder. Virksomheten til Uber Pop er som beskrevet her i strid med en lang rekke lover og forskrifter. Det er politiets oppgave å håndheve disse – ikke primært for å beskytte taxinæringen, men for å beskytte forbrukernes og samfunnets interesser.
Glenn Tuxen, leder Norges Taxiforbund, Oslo
Jens Chr. Myhre, styremedlem Norges Taxiforbund Oslo