Miljø og kollektivtrafikk

Oslo sentrum: Ting blir aldri som det var før

Oslo sentrum: Ting blir aldri som det var før

Det eneste vi kan være trygge på er: Ting blir aldri som det var før, og næringsdrivende som ikke har omstillingsevne kan ikke skylde på prosjekter som Bilfritt byliv.

Oslo er i ferd med å bli en grønnere og mer levende by. Det skal bli plass til mer liv i gatene og flere hyggelige møteplasser. Gjennom programmet Bilfritt byliv vil Oslo kommune aktivisere flere områder i byen og bidra til økt byliv i sentrum. Et av virkemidlene for å oppnå økt byliv er å frigjøre områder som har fungert som parkeringsplasser langs gatene og redusere gjennomgangstrafikk. På den måten skapes det mer plass til flere sitteplasser, sykkelveier, lekeplasser, arrangementer og aktiviteter, uteservering, handel og kunst- og kulturtiltak.

Bilaktivister kobler mye av det som de oppfatter som negative nyheter i Oslo til at dette er en konsekvens av bilrestriksjoner i Oslo sentrum. Mesteparten av dette er tull. Det som jeg av og til spøkefullt sier at været i Oslo har blitt så mye bedre med det rødgrønne byrådet.

Hos Estate Nyheter leser jeg «Tall fra Promenaden AS viser at det hittil i år går 7,7 prosent færre mennesker på Karl Johans gate sammenlignet med tilsvarende periode i fjor. I tillegg får Byfolk tilbakemeldinger fra gårdeierne om nedgang i både omsetning og besøkende.»

I Aftenposten: «Dramatisk økning i antall konkurser i Oslo. De siste 12 måneden har det vært flere konkurser og tvangsavviklinger i norsk næringsliv enn etter finanskrisen i 2009. I Oslo har det vært en økning på hele 39,5 prosent.»

Cecilia Stokkeland gir en relevant kommentar: «Hva med at sommeren har vært utrolig fin. Det siste du gjør er å henge i butikker i sentrum i varmen og at du på vei til Hvalstrand eller tilsvarende stopper på en senter for å få med is, brus og ny badebukse?»

Frid Aulund: «Jeg jobber i kontorbygg på Egertorget og er godt kjent på Karl Johan. Utskiftning av både serveringssteder til klesforretninger og mere fasjonable butikker må man også forvente at endrer på hvilke folk og hvor mange som fredes i området. Selv om det ser pent og ordentlig ut er det mindre folkelig enn før med High End mote for et smalere marked.»

Men også: Dette er tall for kun en gate i Oslo sentrum og fanger ikke opp tendensen med at Oslo sentrum forflytter seg, og stadig fler folk og omsetning forflytter seg østover og mot Bjørvika-området.

Egil Krystad Marthinsen gir svært relevante kommentarer: «Jeg ser gjentatte ganger at det er interessenter på eiersiden, de som sitter på eiendom, som klager over svakere trafikk og manglende tiltak fra kommunen etc. Samtidig er det et gullrush i retaileiendom i sentrum og samtlige utleiere skrur prisene opp, noe som kombinert med fallende trafikk gjør det umulig for enkeltstående så vel som kjeder å drive sunn butikkdrift. Profitten ligger i eiendom og ikke i handel. Ser ikke gårdeierne at dette er et delt ansvar? De må legge til rette for at næringsdrivende skal kunne etablere/fortsette deres virksomhet i sentrum om bylivet skal blomstre. Når det kun ligger profitt på nettsalg vil jeg tro det blir færre og mindre stabile aktører som blir overvekten av leietakere i sentrum. Det betyr hyppige utskiftninger og større kostnader for eierne enn langsiktige og trygge leietakere.»

Og kanskje to av de viktigste endringer, og endringer som har gått over mange år: Utbygging av de store bilbaserte kjøpesentre utenfor sentrum konkurrerer med sentrumsbutikkene og netthandel tar over betydelig del av varehandelen. Det eneste vi kan være trygge på er: Ting blir aldri som det var før, og næringsdrivende som ikke har omstillingsevne kan ikke skylde på prosjekter som Bilfritt byliv.

Ruter kjører ingen busser....

Ruter kjører ingen busser....

Bussjåfør Frode Eriksen reagerer på en Aftenposten-artikkel om varme busser i Oslo, og hvilken innsats Ruter legger i å kontrollere disse før de settes i drift. For som det heter i Aftenpostens overskrift "Ruter måtte sette inn ekstratiltak."  

Men som bussjåføren minner oss om:

"Ruter kjører ingen busser. Ingen av Ruters ansatte kjører trikk heller, eller t-bane eller tog eller båt. For oss som faktisk kjører bussene og alt det andre, er det mer enn litt sårt at det er Ruter Aftenposten velger å henvende seg til for å få vite hvordan kollektivtrafikken går rundt i 30 graders varme. Vi er noen tusen som vet alt om det. Ruters 298 ansatte i kontorene i Dronningens gate har luftavkjølte kontorer.  

Venter du på at Ruter skal komme å hente deg på en stasjon eller holdeplass i Oslo og Akershus, kan du være sikker på at kråka kommer og tar deg aller først. Ruter henter ingen. Ruter kjører ingen. Ruter eier ingen busser eller trikker eller baner eller båter. Ruter eier ingen verksteder. Ruters jobb er ikke å transportere verken folk eller fe. Ruters jobb er å bestille trafikk," skriver Frode Eriksen blant annet.  

Les hele artikkelen under "les mer".  Jeg (og SV) er ikke i tvil: Så viktig infrastruktur som kollektivtrafikk bør rekommunaliseres og anbudssystemet avvikles.

Trikkeholdeplass: Schous plass reddet

Trikkeholdeplass: Schous plass reddet

Beboerne på Grünerløkka har lenge vært urolige: skal de minste enda et trikke-stoppested: Schous plass.  

Joda, Løkka domineres nok av unge, friske som ikke har problemer å måtte gå noen hundre meter lenger til trikken. Men Løkka har også gamle som er dårlig til beins, ung funksjonshemmede eller folk med hjerte og lungelidelser. For dem kan nedleggelse av stoppesteder være avgjørende for om de kan komme seg til trikken, eller om de i større grad blir låst til leiligheten.

«En holdeplassavstand på 600 meter vil innebære ganske store omveltninger, ikke minst i byens mest sentrale strøk. Nederst på Grünerløkka har allerede Thorvald Meyers gate mistet Nybrua, og det mumles om at også Schous plass-stoppet kan forsvinne,» skrev Aftenpostens Andreas Slettholm.

"Spabo Eiendom reagerer på at Bymiljøetaten vil legge ned trikkeholdeplassen på Schous plass, som selskapet mener er knutepunktet for alle aktører på Grünerløkka,» skrev Estate Nyheter.

Lokalbefolkningens bekymringer nådde fram. Overfor bystyret skrev byrådet:

"Byrådet mener i liket med Plan- og bygningsetaten at det blir for lang gangavstand for eldre og små barn dersom holdeplassen på Schous plass blir lagt ned. Byrådet viser i den forbindelse til byrådssak 45 av 30.03.2017 (Prinsipper og prosesser for holdeplasstruktur på kollektivruter i Oslo) der byrådet anbefaler at det inntil videre utøves en mer restriktiv praksis for nedleggelse av holdeplasser enn det som normalt vil følge av prinsippene.  På denne bakgrunn anbefaler byrådet Plan- og bygningsetatens alternativ 2 der holdeplass på Schous plass opprettholdes.» Dette støttet bystyret i siste møte, og sånn blir det derfor.

Det er to lærdommer av dette:

Som Vårt Oslo skriver: «Bak forslaget fra Ruter om å legge ned holdeplassen på Schous plass lå en vurdering om at holdeplassen på Schous plass lå for nær holdeplassene ved Nybrua og Olaf Ryes plass. Ruters vurdering var dermed at trafikken ville bli mer effektiv om trikken kunne slippe å stoppe på Schous plass.» Men hva hjelper det om Ruter blir mer «effektive», om passasjerene blir stående igjen på perrongen?

Og dernest: Kamp nytter. Ta kontakt med oss folkevalgte om du ser helt urimelige planer og forslag.

Er det bilfritt sentrum eller netthandelen som gir butikkdød?

Er det bilfritt sentrum eller netthandelen som gir butikkdød?

Nettavisens Pål Nisja Wilhelmsen er tydelig på at bilfritt sentrum ikke bidrar til færre butikker i Oslo sentrum:

"Bilfrie sentrum gir verken mindre handel eller mindre folk. Snarere tvert imot. Folk som påstår det bør sendes sporenstreks til København, Brüssel, Madrid eller Freiburg. Det er en viss vridning mot kjøpesentre utenfor byer i storbyer verden over, de som er med gratis parkeringsplasser. Samtidig går det ikke utover sentrum siden de fleste byer samtidig også har en befolkningsvekst. Tilbud og etterspørsel.

Det blir faktisk flere butikker i Oslo. I 2017 var det 11 flere butikker enn i 2016 i Oslo. Som Oslo Handelstandsforening skrev da jeg spurte, ved Lars Fredriksen:

- Spådommen om butikkdøden er fortsatt betydelig overdrevet."

Les Pål Nisja Wilhelmsens artikkel nedenfor.

Trikkeholdeplasser i sentrum: Det årnær sæ

Trikkeholdeplasser i sentrum: Det årnær sæ

For noen uker siden ba jeg miljøbyråd Lan Marie Nguyen Berg besvare dette spørsmålet overfor bystyret:

"Bystyret uttalte i høst at man skal være restriktive med nedleggelser og vurdere flere holdeplasser i sentrum.

På trikke-strekningen Stortorvet til Holbergs plass er nå to holdeplasser midlertidig stengt. Det betyr at en strekning på nesten en kilometer, sentralt i Oslo, mangler trikkeholdeplass. Dette kan være med på å øke utfordringene for folk med skrøpelige bein, eller som har hjerte- og lungelidelser.

Hvor lenge skal holdeplassene være midlertidig stengt, og er det vurdert avbøtende tiltak som midlertidige holdeplasser eller annet?"

Nå foreligger svaret, og hun skriver:

"Jeg har bedt Bymiljøetaten, som er ansvarlige for oppgraderingsprosjektet, om hjelp til besvarelse av spørsmålet.

De opplyser at holdeplassen på Tullinløkka vil komme tilbake når byggingen av nytt juridisk fakultet er fullført. Det er planlagt at dette skal være klart høsten 2019.

Det er videre planlagt en midlertidig holdeplass i tilknytning til Professor Aschehougs plass. Det tas sikte på å bygge denne nå, slik at den kan tas i bruk i sommer. Plassering er valgt for ikke å komme i konflikt med kjøremønsteret som det legges opp til i Bilfritt Byliv, hvor trafikk fra Rosenkrantz gate som skal ut på Ring 1 kjører via Kristian IVs gate." Da blir den saken løst.

Samtidig hører jeg at trikkeholdeplassen Welhavens gate i Parkveien ble midlertidig gjenåpnet mandag 14.05.2018. Linje 11 stopper der på vei mot Majorstuen, og linje 17 og 18 stopper der på vei mot sentrum. Sporveien skal bygge en permanent holdeplass som oppfyller dagens krav til universell utforming, og har satt i gang arbeidet med prosjektering av dette.

Det årnær sæ.

Naturødeleggende Tolgafallene-utbygging: Flertallet i Oslo bystyre sviktet

Naturødeleggende Tolgafallene-utbygging: Flertallet i Oslo bystyre sviktet

Regjeringen har vedtatt det største og mest naturødeleggende utbyggingsalternativet for Tolgafallene i Glomma. Stikk i strid med alle faglige råd fra NVE, Miljødirektoratet, fylkesmannen og Tolga kommune. Oslo Kommune eier direkte og indirekte, gjennom E-CO, 40 % av Opplandskraft, selskapet som har fått konsesjon til å bygge ut Tolga kraftverk.

På initiativ fra Venstre behandlet bystyret onsdag spørsmål om Oslo kommune som eier skulle blokkere den planlagte utbygging. SV, Miljøpartiet De Grønne, Venstre og Rødt stemte for at «bystyret ber byrådet gjennom sitt eierskap i E-CO Energi, å stanse utbygging av Tolga kraftverk i regi av Opplandskraft DA.»

Regjeringens konsesjonssvedtak fører til at Eidsfossen går tapt, og dermed rammes landets viktigste gyteplass for harr. Naturvernforbundets leder Silje Ask Lundberg peker på at strekningen nedenfor fossen er Nord-Europas viktigste destinasjon for fluefiske etter harr, med betydelige økonomiske ringvirkninger for distriktet. Også NVE gikk mot dette alternativet, og tilrådet en mer skånsom utbygging. Dette velger Regjeringen å se bort fra, etter tungt press fra utbyggerinteressene.

Oslo bystyre kunne stoppet dette, men flertallspartiene sviktet. Les mitt innlegg i bystyret under «les mer.»

E6: Få lokket på plass!

Forurensing er ingen bagatell, Groruddalen trenger en tunnel!

13-årige Joni Fagerheim Lundevall, aktiv i Natur og Ungdom, var tydelig i sin appell i forrige uke:

"Det er ikke en monstervei vi vil våkne til! Det er lekeplasser, felleshager, parker, en hyggelig nabo. Faktisk så er det slik at med et lokk over E6, vil det være plass til over 2000 nye, hyggelige naboer, bare her på Furuset. Det er ikke langs E6 vi vil gå for å komme oss til skolen! Det er langs en hyggelig gangvei, det er forbi gress og trær. Og når mennesker utenfra kommer hit, til dalen vår, vil vi ikke at de skal tenke at dette er et stygt sted. Vi vil at de skal se rundt seg, og se hyggelige omgivelser, blomster, hunder, hester og bibliotek.

Det eneste problemet med denne gode ideen, er at det aldri utvikler seg fra noe mer enn akkurat det. En ide. Nå er det på tide at ord blir til handling. Vi må vise politikerne at det ikke er noe å vente med lenger. Vi må skrive leserinnlegg, vi må aksjonere, vi må snakke med folk og holde appeller. For jeg tror ikke vi blir lagt merke til, hvis vi ikke sier ifra. Om at nå er det noe som ikke stemmer.

Vi ber ikke om en opera. Vi ber ikke om en hoppbakke. Vi ber om et tiltak for å bedre livskvaliteten til flere tusen mennesker, et tiltak for å forhindre at barna som vokser opp her skal slite med pustevansker resten av livet! Ifølge entreprenører som har erfaring fra slike prosjekter tidligere, kan lokket være ferdig bygget på en sommerferie! Hva er det vi venter på? Forurensing er ingen bagatell, Groruddalen trenger en tunnel!"

Les hele hennes appell nedenfor.

Trikkeholdeplasser i sentrum

Trikkeholdeplasser i sentrum
 

Jeg har bedt byråd Lan Marie Nguyen Berg skriftlig besvare dette spørsmålet overfor bystyret:

"Bystyret uttalte i høst at man skal være restriktive med nedleggelser og vurdere flere holdeplasser i sentrum.

På trikke-strekningen Stortorvet til Holbergs plass er nå to holdeplasser midlertidig stengt. Det betyr at en strekning på nesten en kilometer, sentralt i Oslo, mangler trikkeholdeplass. Dette kan være med på å øke utfordringene for folk med skrøpelige bein, eller som har hjerte- og lungelidelser.

Hvor lenge skal holdeplassene være midlertidig stengt, og er det vurdert avbøtende tiltak som midlertidige holdeplasser eller annet?"

Byrådens svar kommer i løpet av noen uker.

 

Anbud på togreiser?

Anbud på togreiser?

Avviser vi jernbanepakke IV, kan vi bruke anbud så mye vi vil - hvis det er lønnsomt og lurt, skriver Dag Seierstad.

"EU har i tur og orden vedtatt fire såkalte jernbanepakker som krever at det skal være konkurranse om all jernbanedrift i EU og EØS. EU har forutsatt at alle jernbanepakkene skal inn i EØS-avtalen.

Stortinget har fortsatt ikke vedtatt å ta jernbanepakke IV inn i EØS-avtalen, men regjeringa har allerede lagt ut de ni første strekningene på anbud. Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen er først ute med trafikkstart planlagt til juni 2019. Så følger Nordlandsbanen, Trønderbanen, Meråkerbanen, Raumabanen, Rørosbanen og fjerntogene på Dovrebanen med trafikkstart seinest i desember 2019. Hvis dagens regjering undertegner anbudskontrakter med åtte til ti års varighet, er en ny regjering ikke bundet til å videreføre kontraktene når de utløper. Men hvis Stortinget i løpet av høsten 2018 tar jernbanepakke IV inn i EØS-avtalen, er vi innen denne avtalen forplikta til å fortsette anbudskampen om togdriften vår så lenge EØS består.

Konkurranseutsetting og privatisering skulle i teorien gjøre det både billigere og sikrere å reise med tog. Det er det få tegn til. Når linjer konkurranseutsettes og offentlige selskap privatiseres, er det en felles erfaring over hele Europa at prisene øker, at regulariteten går ned, at sikkerheten svekkes og at lønninger og arbeidsvilkår kommer under press. I Europa var det britene som begynte med konkurranseutsetting og privatisering av banenett og jernbanedrift. De første erfaringene var klare nok. Håpløs samordning av ruter og rutetider og en serie alvorlige ulykker ble resultatet da British Rail i 1993 ble delt i over 100 småselskap som skulle konkurrere om oppdrag.

Mange driftsselskap gikk konkurs eller brøt kontrakten fordi de tjente for lite på anbudet de hadde vunnet. På flere strekninger måtte staten på kort varsel overta driften i perioder. I 2001 måtte en slå delvis kontra etter at også Raintrack, et selskap som skulle redde stumpene innen infrastrukturen, gikk konkurs.

Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund har advart mot ei jernbanepakke som vil svekke den politiske og økonomiske styringa av jernbanedriften. De mener også at lønninger og arbeidsvilkår kan komme under press siden utenlandske togselskap har et avtaleverk som gjennomgående er svakere enn det norske," skriver Dag Seierstad blant annet.  Det høres ut som et riktig standpunkt.

Les hele artikkelen nedenfor.

Tomgangskjøring: Byrådet ber Staten skjerpe regelverket

Tomgangskjøring: Byrådet ber Staten skjerpe regelverket

På mitt initiativ har Byrådet sendt en henvendelse til Samferdsdepartementet for å få en tydeliggjøring av forbudet mot tomgangskjøring. I brevet heter det:

"Oslo kommune får jevnlig henvendelser fra innbyggere som reagerer på støy og forurensning fra kjøretøy som står på tomgang i nærmiljøet.

I forskrift om kjørende og gående § 16 - 1 heter det: "I eller ved bebyggelse må det ikke foregå unødvendig og forstyrrende kjøring med motorvogn. Der må det heller ikke foregå bruk av motor på tomgang eller annen bruk av motorvogn som volder unødig støy eller unødig utslipp av røyk eller gass."

Bestemmelsene i denne paragrafen er imidlertid formulert slik at de fordrer stor grad av skjønnsmessige vurderinger for å kunne håndheves. Per i dag er det kun politiet som kan håndheve denne bestemmelsen, og det er i praksis en sovende paragraf som i svært liten grad blir håndhevd.

På denne bakgrunn vil jeg anmode Samferdselsdepartementet om å:

1. tydeliggjøre formuleringene i § 16 - 1, slik at bestemmelsen om tomgangskjøring i større grad faktisk lar seg håndheve.

2. åpne for muligheten til at kommunale parkeringsvakter kan håndheve bestemmelsen, slik tilfellet er i dag eksempelvis med piggdekkgebyret," skriver byråd Lan Marie Berg. Les om saken i VG.

Oslo kommune bør stanse utbygging av Tolgavassdraget

Oslo kommune  bør stanse utbygging av Tolgavassdraget

Regjeringen har vedtatt det største og mest naturødeleggende utbyggingsalternativet for Tolgafallene i Glomma. Stikk i strid med alle faglige råd fra NVE, Miljødirektoratet, fylkesmannen og Tolga kommune. Vedtaket fører til at Eidsfossen går tapt, og dermed rammes landets viktigste gyteplass for harr. Naturvernforbundets leder Silje Ask Lundberg peker på at strekningen nedenfor fossen er Nord-Europas viktigste destinasjon for fluefiske etter harr, med betydelige økonomiske ringvirkninger for distriktet. Også NVE gikk mot dette alternativet, og tilrådet en mer skånsom utbygging. Dette velger Regjeringen å se bort fra, etter tungt press fra utbyggerinteressene.

Oslo Kommune eier direkte og indirekte, gjennom E-CO, 40 % av Opplandskraft, selskapet som har fått konsesjon til å bygge ut Tolga kraftverk.

I en henvendelse til byrådslederen i Oslo skriver Norges Naturvernforbund:

"Naturvernforbundet har i lang tid forsøkt å stanse utbyggingen av dette enestående vassdraget, og vi er svært skuffet over at Opplandskraft har valgt det største og mest miljøskadelige utbyggingsalternativet. Å stå på eiersiden i en slik utbygging er ikke Europas Miljøhovedstad verdig.

• Utbyggingen vil medføre oppdemming av Glomma og redusert vannføring på en strekning på inntil 13 kilometer, med store negative konsekvenser for de vandrende fiskeartene harr og ørret, samt for fisketurismen. I tillegg vil landskap og naturverdier bli skadelidende.

• Tolgafallene er en av få lengre strykstrekninger i Glomma som ikke allerede er utnyttet til kraftproduksjon. Den samlede belastningen på vassdraget blir derfor uforholdsmessig stor.

• Utbyggingsvedtaket er i strid med faglige råd fra en rekke instanser. Også NVE frarådde det største utbyggingsalternativet, som OED allikevel valgte.

• Fylkesmannen i Hedmark mener at utbyggingen ikke lar seg gjennomføre uten å være i strid med vannforskriften, og har levert innsigelse mot planene.

• Naturvernforbundet, SABIMA og Norges jeger- og fiskerforbund har gått sterkt ut mot å gi konsesjon til Tolga Kraftverk.

• Også Miljødirektoratet gikk sterkt imot utbygging, likedan lokale interesser som Glåmas Venner, og turistbedrifter.

• Strekningen nedenfor Eidsfossen (som blir utbygd) er Nord-Europas viktigste fluefiskedestinasjon for harr, og betyr mye næringsmessig med et stort antall fiskere fra inn- og utland.

Vi ber om at Oslo kommune benytter sin eierandel i Opplandskraft til å stanse ødeleggelsene av Tolgavassdraget når Opplandskraft skal drøfte utbyggingsvedtak 24.mai 2018."

Jeg har i dag på vegne av SVs bystyregruppe tilskrevet Kjetil Lund, byråd for næring og eierskap, og understreket av "SV mener byråden som generalforsamling i ECO bør behandle denne saken, og vurdere å be selskapet som 50%-eier i Opplandskraft velge et mindre naturødeleggende utbyggingsalternativ."