Miljø og kollektivtrafikk

Alltid nok å gjøre på kontoret.....

Alltid nok å gjøre på kontoret.....

På åtte år er det sentrale administrasjonspersonalet i Ruter/Sporveien mer enn femdoblet! Og ennå pågår rekruttering, skriver Arne Danielsen.

"I mars 2006 vedtok bystyret i Oslo å skille ut deler av de sentrale stabene i Sporveien som et eget administrasjonsselskap med formålet å være Oslo kommunes kompetanseorgan og rådgiver vedrørende kollektivtrafikk. Vedtaket innebar samtidig at Sporveien skulle opphøre som konsern.

Året etter gikk administrasjonsselskapet sammen med Stor-Oslo Lokaltrafikk, som hadde tilsvarende funksjon i Akershus, og ble til Ruter. I sin første årsrapport fra 2008 oppga Ruter 83 ansatte. Disse 83 utgjorde i prinsippet all sentral administrasjon for kollektivtrafikken i hovedstadsregionen.  

Åtte år senere melder «Ruter-konsernet» om 298 medarbeidere. I tillegg opprettet Sporveien et par år tidligere sitt eget «konsernsenter» med 126 ansatte. Til sammen utgjør dette 424 hoder. På åtte år er det sentrale administrasjonspersonalet mer enn femdoblet! Og ennå pågår rekruttering. Konsekvensen er at det i betydelig grad finnes dobbelt sett bemanning i Sporveien og Ruter, noe som i betydelig grad fører til revirpissing og forsuret samarbeidsklima," skriver Arne Danielsen blant annet i bladet "Yrkestrafikk."

Les hele hans artikkel nedenfor. Her er det sikkert forskjellige meninger. Kommenter gjerne i kommentarfeltet nedenfor.

Reisegaranti, også for funksjonshemmede?

Reisegaranti, også for funksjonshemmede?

I Velferdsetatens brosjyre for Transporttjenesten for funksjonshemmede (TT-kort) heter det i brosjyra for «Fritidsreiser med rødt TT-kort: «Du må være klar når bilen kommer. Må bilen vente, må du betale ventetakst.»

Og i brosiyra for «Tilrettelagt transport i spesialbil med blått TT-kort» heter det: «Du må være klar når bilen kommer. Må bilen vente mer enn 5 minutter etter avtalt tid, kjører den videre uten deg.»

Det er vel et rimelig krav, som også gjelder meg som - så langt - ikke er bevegelseshemmet: T-bane eller buss kjører etter fastsatt ruteplan selv om jeg ikke har kommet i tide, og drosja venter ikke på meg uten at takstameteret går.

Men henvendelser jeg får er fra TT-brukere som altfor ofte opplever motsatt situasjon: at transporten er forsinket. Og uten at de får en telefon med beskjed om forsinkelsen. De må vente i det uvisse. Og det kan nok være vel så krevende f.eks. for et autistisk barn enn for de fleste av oss andre.

Det er da jeg undres. For alle oss som kan reise med T-bane, trikk eller buss har Ruter en reisegaranti hvor det heter: «Det er viktig for oss at du kommer deg dit du skal, når du skal. Derfor har vi reisegaranti med drosjerefusjon. Blir du mer enn 20 minutter forsinket fordi vi ikke er i rute, dekker vi drosjeregningen din med inntil 550 kroner.»

Hvorfor kan ikke de i denne byen som ikke er i stand til å nyttiggjøre seg ordinær kollektivtrafikk også få en reisegaranti?  For eksempel kunne drosjealternativet fungert for mange av brukerne, men om ikke annet: TT-brukerne har (for knappe) kvoter for fritidsreiser. Kunne TT-brukere som opplever en forsinkelse på mer enn 20 minutter gratis fått en ny TT-reise (t/r) for senere bruk, bekostet av transportøren som var skyld i forsinkelsen?

Opprydding i Sporveis-byråkrati

Opprydding i Sporveis-byråkrati

Viktig SV-gjennomslag for en sak vi har jobbet for i mange år: Sporveien AS og Oslo Vognselskap AS slås sammen.

«Oppsplittingen av Oslo Sporveier i 14 selskaper kommer til å koste 100 millioner kroner. Skattebetalerne kan få regningen,» skrev NRK Østlandssendingen den gang det borgerlige bystyreflertallet (Høyre, Fr.P., Venstre og Kr.F.)  mot alle faglige råd etablerte et mylder av selskaper som kjøpte og fakturerte tjenester seg imellom.

Resultatet ble ansvarspublisering og internkrangel. Som når nye trikker skulle bestilles.  "Oslo kommunes Vognselskap har fo,rsinket nye trikker med fire år. Hadde det ikke vært intern krangel mellom kommunale selskaper om hvem som skulle stå for kjøpet av nye trikker til Oslo, kunne de første vognene snart vært her," sa Rune Aasen, tillitsvalgt for der Sporveis-ansatte i fjor høst.

Nå ryddes det i Sporveisbyråkratiet borgerligheta opprettet for kollektivtrafikken i Oslo. Ved brev av 24. august instrueres de to selskapene Sporveien AS og Oslo Vognselskap AS om «å starte en prosess for sammen å se på mulighetene for en ny strukturell løsning.»  Sagt i et mindre byråkratspråk: Start jobben med sammenslåingen av de to selskapene.

Det rødgrønne byrådet er i gang med å rydde, og dette er en god begynnelse. I organiseringen av kollektivtrafikken i Oslo er det et stort  potensiale for å rydde i ansvarsplassering, organisering og byråkrati.

Ladeplass for el-bil i borettslag

Ladeplass for el-bil i borettslag

Etter forslag fra SV har et flertall på Stortinget pålagt regjeringen å komme med et lovforslag som sikrer folk som eier boliger i borettslag og sameier rett til å etablere ladepunkt for elbil. Stortingsflertallet ber også regjeringen se på muligheten for å nedfelle krav om at nye bygg og bygg som skal gjennom omfattende ombygginger, blir gjort ladeklare.

I denne sammenheng har jeg utfordret byrådet:

«Jeg vil tro at kommunens mål bør være å komme dit at innbyggerne over hele byen snarest har tilgang til nettstasjoner med to forskjellige spenningsnivåer; 230 volt og 400 volt, og at dette leveres og bekostes av nettselskapet. Hvordan ser byrådet på dette?»

I et svar overfor bystyret skriver byråd Geir Lippestad blant annet:

"Jeg mener at målet for Oslo kommune bør være at det tilrettelegges med egnede ladestasjonsmuligheter slik at flest mulig innbyggere kan bruke el-bil som det foretrukne bil-alternativet i Oslo. Kommunen har ulike virkemidler for å nå et slikt mål, og jeg er opptatt av at det skal skje på en måte som er best for miljøet, er energieffektivt, samfunnsøkonomisk rasjonelt, og brukervennlig for byens borgere.

Jeg mener det er bedre å velge laststyring og smarte ladeløsninger fremfor å bygge ut kapasiteten i nettet. Smarte ladeløsninger som implementerer laststyring er mer samfunnsøkonomisk, vi får en mer effektiv utnyttelse av strømnettet, og derved også lavere nettleietariffer for innbyggerne. Der det er mulig, burde derfor smarte ladeløsninger prioriteres før kapasiteten i nettet utvides. Jeg anser det derfor ikke hensiktsmessig at alle innbyggere har tilgang til nettstasjoner med to forskjellige spenningsnivåer; 230 V og 400 V," skriver byråd Lippestad blant annet. Svaret er utarbeidet sammen med byråden for miljø og samferdsel.

Les hele svaret på linken nedenfor.

Fra klimarisiko til finanskrise

Fra klimarisiko til finanskrise

Vi har allerede funnet mer fossile energiressurser enn jorda tåler. Hvorfor leiter vi etter mer? spør Dag Seierstad.

"Svaret er nok at de energiselskapene som tenker fossilt, samtidig tenker så kortsiktig at de ser en effektiv klimaavtale som den mest akutte trusselen innafor den tidshorisonten de legger til grunn. Slik må det vel være når svingninger i aksjekursen bestemmer strategiene til selskapene.

Jo lenger de (fossile) energiselskapene holder fast på dette perspektivet, jo mer brutalt vil de møte veggen i form av miljøutfordringer av alle slag og av folkevandringer som langt overstiger alt krig, sult og etnisk rensing tidligere har klart å utløse. Det vil ramme oss alle," skriver han.

Les hele hans artikkel nedenfor.

Robert Steen: Klimabudsjett som politisk verktøy

Robert Steen: Klimabudsjett som politisk verktøy

Ved å bruke klimabudsjett kan Oslo gjennomføre en ambisiøs klimapolitikk, skriver Oslos finansbyråd.

"Da vi tok over styringen av Oslo i 2015 satte AP, MDG og SV-byrådet seg høye klimamål for hovedstaden. Vi skal halvere utslippene av klimagasser i 2020, og kutte hele 95 % i 2050. For å klare dette må vi føre et systematisk klimaarbeid. Derfor har vi utviklet et klimabudsjett for å følge byens utslipp.  Dette vakte oppmerksomhet også utenfor landets grenser.

Klimabudsjettet følger den vanlige budsjettprosessen. Budsjettet for 2017 viser hvordan de 42 tiltakene vi setter inn vil bidra til å redusere CO2 utslippet til Oslolufta med 836.000 tonn i 2020, sammenliknet med utslippet i 2013 (sist kjente tall fra SSB). Hvert år i budsjettet fram til 2020 har et eget mål for hvor mye CO2 Oslo kan slippe ut det året. I år er målet at Oslo skal ned i et årlig utslipp på 1,2 millioner tonn, 241.000 tonn mindre enn i 2013," skriver finansbyråd Robert Steen blant annet.

Les hele hans artikkel under "les mer."

Den fornybare dugnaden

Den fornybare dugnaden

G20-møtet besto prøven. Trump ble stående helt aleine. Det ble feststemning da det ble klart at de 19 andre delegasjonene slo ring om den såkalte Paris-avtalen, avtalen som etter et tjuetall globale toppmøter endelig ble inngått i Paris i fjor sommer. Dag Seierstad minner oss om:

"Klimatoppmøtet i Paris i fjor sommer endte med at 196 land, med Barack Obamas USA blant dem, var enige om noen hovedmål: Den globale oppvarmingen skal ikke overstige to grader, og helst komme lengst mulig ned mot en oppvarming på 1,5 grader. Det krever at verden samla sett må være klimanøytral innen 2050. Dette var et løfte, og ikke noen handlingsplan. Hvordan sikre at det ikke ender som skrift i sand?

Foreløpig ser hovedgrepet slik ut: Til Paris-møtet stilte alle delegasjonene med en oversikt over hva de kunne tilby som forpliktende utslippskutt. Det viste seg at kutta – som forventa – summerte seg til en oppvarming som ville bli langt over 2 prosent – og som like gjerne kunne ende på fire grader som på tre. Derfor skal regjeringene hvert femte år avlegge regnskap over hvor store utslippskutt de har fått til, og deretter sette seg strammere mål for neste femårsperiode. Inntil kloden vår er klimanøytral.

Dette betyr at det er opp til oss alle her i verden – som borgere, velgere og medlemmer av partier og organisasjoner – å kreve at våre nasjonale klimakutt må bidra til at den globale oppvarmingen holdes godt under to grader, og helst ned mot halvannen grad. I denne globale dugnaden bør vi lytte med skepsis til dagens bedrifter, bransjer og næringsorganisasjoner. De uttrykker naturlig nok interessene til det næringslivet vi har i dag, det næringslivet vi må bort fra for å mestre klimautfordringene.

Dette åpner for en kjempedugnad både høyt og lavt i samfunnet. Nettet vrimler allerede av analyser, ideer og initiativ. Det uferdige ved hele klimaprosjektet er i seg sjøl den beste innbydelsen til oss alle. Det mest spennende er at vi står overfor en global dugnad der alle som vil, kan finne sin plass. Det er plass både til profittstyrt masseproduksjon, og til de lokale løsningene.

Den første marsjordren er både opplagt og enkel: Gjør solenergi billigere enn den fossile energien basert på kull, olje og gass! Da vil både store og små investorer strømme til. Teknologisk produktutvikling vil trengs både i stor og liten skala. Marsjordren bør kunne begeistre de nevenyttige på alle nivåer," skriver Dag Seierstad blant annet.

Les hele hans artikkel nedenfor.

Fremkommelighet, med eller uten reisende?

Fremkommelighet, med eller uten reisende?

Trikkefører Linda Amundsen er tydelig: Skal vi i Sporveien yte det beste kollektivtilbudet til Oslos befolkning, må ansvaret for fremkommelighet ligge hos de som driver med dette til daglig.

"Ruter har over lengre tid jobbet hardt for å legge ned mange av våre holdeplasser. Argumentasjonen de benytter er at dette skal bedre fremkommeligheten for trikk i byen. Rapporter har blitt utarbeidet og samarbeid på tvers av kommunale etater har blitt opprettet, slik at man kan legge en faglig vekt og kredibilitet i det uttalelsene som blir lagt frem. Men det er besynderlig at Sporveien – igjen og igjen – blir utelatt fra disse diskusjonene. Dette kan man blant annet se i Rapporten ”Kraftfulle fremkommelighetstiltak”, som er et samarbeid mellom #Ruter og Bymiljøetaten.

Men de virkelige tidstyvene blir ikke nevnt, og det er jo forståelig med tanke på at verken ansatte i Bymiljøetaten eller #Ruter kjører trikk til daglig.

Vi trenger ikke færre holdeplasser og større opphopning med mennesker, vi trenger færre lyskryss, og bedre prioritering i de lyskryssene vi må forholde oss til. Vi trenger at biltrafikken og busstrafikken forsvinner fra de traséene der trikken kjører. Først da vil vi kunne snakke om kraftfulle og virkningsfulle fremkommelighetstiltak. De fleste reisende vil med Ruters tiltak få enda lengre reisevei til holdeplassen hvor trikken går, som ikke er annet en selvmotsigelse siden vår jobb er å frakte folk fra der de er til dit de skal. Færre holdeplasser gjør kollektivtilbudet mindre attraktivt for de reisende, og totalt er det de reisende som får lengre reisevei, ikke trikken.

Tverrkommunalt byråkrati mellom Ruter, Bymiljøetateten og Sporveien fører kun med seg forflytting av penger og midler innenfor samme kommunekasse. Det er en dyr og byråkratisk måte å drive kollektivtransport på. Resultatet er at man binder opp midler i ulogiske finansieringsprosesser som ellers kunne vært brukt til blant annet å øke tilbudet til våre reisende. Dersom Sporveien alene kunne overtatt alle driftsrelaterte oppgaver til trikkedriften, ville man spart hundrevis av millioner i kommunebudsjettet. Samtidig som vi kunne skapt et levende Oslo med et kollektivtilbud som gjør trikken mer tilgjengelig for sine reisende, ikke mindre," skriver Linda N. Amundsen - tillitsvalgt i Oslo Sporveiers Arbeiderforening - blant annet.

Les artikkelen under "les mer."

Skal alle med trikken?

Skal alle med trikken?

”Alle skal med” sier Arbeiderpartiet, partiet til byrådslederen i Oslo. Det burde Ruter og Bystyret i Oslo etablere som grunnprinsipp for kollektivtransporten i Oslo, skriver Fride Eeg-Henriksen i forbindelse med at bystyret onsdag skal behandle "prinsipper og prosesser for holdeplasstruktur på kollektivruter i Oslo."

Ruter utarbeidet i mars i år dokumentet "Prinsipper og prosesser for holdeplasstruktur på kollektivruter i Oslo", som et faglig innspill til Kommunens politiske prinsipper for kollektivtransporten med buss og trikk. Tydelige mål om tilgjengelighet og kollektivtransport for alle er her fraværende. Nå er det ”Best mulig for flest mulig” og prioritering av ”de mange” som gjelder. Bussene og trikkene skal fort fram, holdeplasser skal legges ned. Avstanden mellom holdeplasser skal økes. Oslo sies å skille seg ut fra europeiske byer med å ha liten avstand mellom holdeplassene. Idealet er nå 600 meter mellom dem.

Men for folk flest er det da den totale reisetiden fram til bestemmelsesstedet som teller. Det hjelper ikke om trikken kjører fort hvis du må bruke lang tid for å komme til og fra holdeplassene," skriver Fride Eeg-Henriksen blant annet.

Les hele hennes gjesteblogginnlegg nedenfor.

El-bil-lading: Hafslunds nett må ha tilstrekkelig kapasitet

El-bil-lading: Hafslunds nett må ha tilstrekkelig kapasitet

Etter forslag fra SV går et flertall på Stortinget inn for å pålegge regjeringen å komme med et lovforslag som sikrer folk som eier boliger i borettslag og sameier rett til å etablere ladepunkt for elbil. Stortingsflertallet ber også regjeringen se på muligheten for å nedfelle krav om at nye bygg og bygg som skal gjennom omfattende ombygginger, blir gjort ladeklare.

– Dette er viktige nyheter, særlig for folk som bor tett i byene. Mange har vært redde for å kjøpe elbil fordi de ikke har tilgang til lading hjemme, og mange opplever kunnskapsmangel og problemer med sine borettslagsstyrer i forbindelse med lading, sier generalsekretær i Norsk elbilforening, Christina Bu.

Det er ikke Oslo kommune selv som leverer strøm til Oslos innbyggere. Innbyggerne er derfor avhengig av den infrastruktur som Hafslund Nett etablerer ved transformatorstasjoner og nettstasjoner, og at de tar høyde for den økte leveranse bil-lading vil representere. Dersom Hafslunds nett-stasjoner ikke dimensjoneres for å møte framtidas behov for nødvendig strømkapasitet til f.eks. garasjeanlegg vil folk vegre seg for å kjøpe el- eller hybridbil.

På sine nettsider gir Hafslund Nett en faglig anbefaling om at nett-stasjoner bør leveres med både 230- og 400-voltstavle. På tross av dette er Hafslunds standard for sine nettstasjoner, også ved utskifting og fornyelse, at nettstasjoner kun dimensjoneres for 230 volt. Det hjelper derfor lite at beboere i borettslag og sameier gjennom lov får en rett til å etablere ladepunkter, dersom ikke Hafslunds nærmeste nettstasjon er dimensjonert for en slik økt kapasitet. Dette tar jeg opp i spørsmål (se nedenfor) byrådet skal besvare overfor bystyret.

Linda Amundsen: Hva er din egentlige agenda Peter N. Myhre?

Linda Amundsen: Hva er din egentlige agenda Peter N. Myhre?

Linda Amundsen, jobbinstruktør i Sporveien, reagerer skarpt mot Fr.Ps stadige trikkeutspill.

"Fr.Ps Peter N. Myhre gikk nylig ut i media med den revolusjonerende nyheten at trikken burde legges ned. Igjen. Og igjen, må det presiseres at det virkelig begynner å bli på høy tid at Myhre gjør leksen sin og får fakta på plass.Det Myhre nå til sist har innsett er det at Oslos befolkning og Oslos politikere er svært glade i trikken sin. De ser verdien av passasjerkapasiteten trikken har og den unike miljøfordelen trikk har kontra buss. Bussen som Myhre snakker så varmt om. Derfor er det ikke lenger like lett å få konkuranseutsatt trikk og T-bane. Og selvfølgelig da er neste punkt på sjekklisten å legge hele trikken ned.

Nå er det faktisk litt interessant at FrP faktisk sammen med Venstre, var med på å vedta at det skulle kjøpes inn nye trikker til Oslo. Det var ingen hemmelighet at nye trikker ville bli en stor kostnad, og med mindre FrP ikke fulgte med i timen så burde samtlige være klar over nettopp dette.

Men vi kjenner jo historien, både til FrP og til Myhre. De var med på å opprette Oslo Vognselskap og ikke minst #Ruter, som var starten på FrPs planer om å konkurranseutsette både trikk og t-bane. Også der ble argumenter om økonomi brukt. For FrP mente at ved å konkuranseutsette trikk og t-bane så kunne komunen spare 100 millioner i året. Det kanskje verken Frp politikerne eller #Ruter hadde regnet med at Sporveien tok grep om situasjonen og effektiviserte sin egen drift slik at vi i 2015 kunne snakke om en innsparing på 450 mrd kroner.  Noe Sporveien igjen er i ferd med å få til i Best 2020. Da er det jo ironisk at det i dag koster 650 millioner kroner årlig å drifte ca de 300 administrativt ansatte i Oslo Vognselskap og #Ruter, samtidig som det koster tilnærmet det samme å drifte trikken i Oslo i ett år. Og DET Myhre, er et regnestykke som ikke klinger godt i mine ører! Så hva er egentlig agendaen din, midt oppe i alt dette her?

Vi er enige om en ting Myhre og jeg. Og det er det at Oslo er best tjent med en miljøvennlig løsning for byens kollektiv transport. Og trikk er uten sidestykke den mest miljøvennlige og den mest kapasitetssterke løsningen som er gjennomførbart i den lille hovedstaden vår," skriver Linda Amundsen blant annet.

Les hele artikkelen nedenfor.