Miljø og kollektivtrafikk
EØS og EU-påvirkning i Oslo Sporveier
- Detaljer
- Overordnet kategori: Temaer
- Kategori: Miljø og kollektivtrafikk
- Publisert tirsdag 20. januar 2009 04:46
EU- og EØS-tilpassing har ført til at Oslo Sporveier har blitt splittet opp i en kaotisk jungel av selskaper. Alle disse selskapene bestiller tjenester av hverandre, og fakturerer hverandre for utført arbeid. Dette har ført med seg et helt vanvittig byråkrati. I tillegg er jungelen av selskaper nesten umulig å finne fram i, og åpner for korrupsjon. Anbud innenfor busstrafikken har ført til sosial dumping, ved at sjåførenes lønns- og arbeidsvilkår har blitt kuttet så mye at arbeidskraft nå må hentes fra Øst-Europa, skriver Per Arne Nicolaysen og Andreas Lauvstad, begge tillitsvalgte i Oslo Sporveiers Arbeiderforening.EØS- og EU-påvirkning i Oslo Sporveier
Av Per Arne Nicolaysen og Andreas Lauvstad
Tillitsvalgte, Oslo Sporveiers Arbeiderforening (OSA)
I tidligere Oslo Sporveier (som ikke heter Oslo Sporveier lenger) har vi følt markedsliberalismen på kroppen. EUs fire friheter vil, slik vi ser det, være friheter for noen, mens de for andre får undertrykkende konsekvenser. Til nå har man vært opptatt av markedets evne til å få frem det beste, med minst mulig regulering. Dereguleringen innen transportsektoren har medført at anbud og konkurranseeksponering er blitt innført i kollektivtrafikken. Dette er båret fram av høyresiden i norsk politikk, og innført av Arbeiderpartiet. Man skulle i sin tid ta såkalte privat eide busselskaper som ble drevet av ”subsidiebaroner”.
Resultatet kjenner vi nå. Små busselskaper ble raskt kjøpt opp av ”de store”, slik at det i dag er kun noen få selskaper som har tilnærmet monopol. Glem den sunne konkurransen – den ble straks borte. For de ansatte førte dette til et kraftig press på lønns- og arbeidsvilkår. Konsekvensen ble lengre arbeidstid, helsemessige dårligere skift, lavere lønn og reduksjon i pensjonsrettigheter.
Oppspllitting
Konsernet Oslo Sporveier ble splittet opp i mange forskjellige selskaper som skulle ha sine egne budsjettområder, uavhengig av hverandre. I tråd med tidens ideologi om at privat drift er så mye bedre enn offentlig. Fokus ble flyttet fra å være et sosialt tilbud for å dekke befolkingens transportbehov, til å være et aksjeselskap med profitt som drivkraft.
En effektiv og fornuftig drift i kollektivtrafikken er ingen motsetning til offentlig eie av kollektivtrafikkselskaper. Vi som jobber i systemet, mener snarere det motsatte. Bestiller- og utførerorganiseringen, og pulveriseringen av det som tidligere var ett selskap, har ført med seg en rekke problemer.
For det første har det blitt mye vanskeligere å få ting gjort. Et eksempel er brøyting av T-banestasjoner etter snøfall. Tidligere kunne dette ordnes av rette vedkommende ved å ta et par kjappe telefoner. Nå fungerer det slik at enheten som er ansvarlig for å brøyte, først må få en bestilling, som må komme fra riktig person. Deretter drar de ut med målebåndet sitt og måler snødybden, for å se om det er kommet nok snø til at de (i henhold til kontrakten) skal brøyte. Når de så har brøytet, sender de en faktura for arbeidet til det selskapet som bestilte brøytinga.
Byråkratisering
Poenget er at byråkratiet og internfaktureringen har øket dramatisk som en følge av oppsplittinga. Dette unødige byråkratiet er dyrt i drift, og regninga sendes til skattebetalerne. Oppsplittinga har også ført til at ansvarsforholdene har blitt pulverisert, og vi ser daglig hvordan de ulike selskapene skylder på hverandre når noe går galt, i stedet for å ta tak i problemet.
Nå er det blitt slik at selv ikke politikerne i bystyret vet hvor mange selskaper som fins innen sporveissystemet. Er det 11 eller 15 selskaper? De kan ikke svare.
Poenget er selvsagt å splitte Sporveien opp i enheter med tanke på ”markedstilpasninger for salg og konkurranseeksponering”. Blant annet for å møte kommende EU-direktiver om pålagt konkurranseeksponering av kollektivtrafikk. Ønsket er å få også trikken og T-banen, som i dag er offentlig eid, ut på anbud.
Ja, forresten, Sporveiskonsernet har fått nytt navn, og heter nå Kollektivtransportproduksjon AS (KTPAS). Oslo Sporveier har opphørt å eksistere – navnet er ledig og for øyeblikket ikke bruk.
"Under dekke av å møte konkurransen i anbud, som ville komme på grunn av EØS regler, må vi bli konkurransedyktige." Slik var mantraen som har medført tariffdumping innen bussbransjen som en konsekvens av AS-ifisering. Det selskapet som tidligere het Sporveisbussene (og som etter en rekke navnebytter nå er et eget konsern som heter Unibuss), og som fortsatt er 100% eid av Oslo Kommune, ble på slutten av 90-tallet delprivatisert. Busstrafikken skulle ut på anbud. En umiddelbar konsekvens var at selskapet byttet arbeidsgivertilknytning fra NAVO (nå Spekter), til NHO (TL). De bussansatte fikk en overgangsavtale om å tilpasse seg den nye og dårligere tariffavtalen til NHO.
Dårligere vilkår og rekruttering
Riktignok anbefalte EØS-regelen å privatisere, men det kunne man lokalt velge. Og våre politikere, med støtte av Arbeiderpartiet, valgte anbud.Konsekvensen for de ansatte ble blant annet lengre arbeidstid, dårligere pensjon, mye dårligere kveldstillegg, og at betalte permisjonsrettigheter ble dårligere. Det samme skjedde med tillitsvalgtes rettigheter. Goder som hjemkjøring/henting til sene og tidlige vakter forsvant. Dette til tross for at de samme bussjåførene transporterer T-bane- og trikkeførere, som fortsatt har denne ordningen som en del av tariffavtalen, til og fra jobb. Bussjåførene er nå henvist til egen bil om de er ferdige på jobb på et tidspunkt hvor kollektivtrafikken ikke går.
Busselskapene har derfor problemer med å rekruttere sjåfører. Folk stemmer med føttene, og forlater yrket. Søknadene går fra buss til T-bane og trikk – aldri den andre veien. Å kjøre buss var en gang en meget vel ansett jobb. Slik er det ikke lenger. Samtidig er kravene så høye for å kjøre sporvogn og T-bane at kun få bussførere greier en slik overgang. Nå har EØS-krav og anbud medført at man må hente arbeidskraft fra Slovakia, Tyskland og Tsjekkia.
Flere ubehagelig episoder og mangelfull språkkunnskap, gjør at dette ikke ser ut til å lykkes. Å hente folk er ikke akkurat billig, og dersom man skal få tilrettelagt skikkelig for disse menneskene fra Øst- Europa, så kreves det mange ressurser. OSA har avdekket at disse sjåførene i noen tilfeller blir innkvartert under kritikkverdige forhold, og vi mener det som foregår i bussbransjen er sosial dumping. Den frie flyten av arbeidskraft og kapital over grensene, fører kun til at forskjellene øker og at det skapes en ny underklasse.
Anbud har medført at økonomien i Unibuss ikke er helt slik den burde være. Man har gjort flere ukloke oppkjøp av busslinjer langt utenfor sitt naturlige område i Oslo. Friheten til å shoppe er blitt et alvorlig problem fordi man nå har brent seg på underskuddsprosjekter andre steder i landet.
"Smartingene rykker inn"
I kjølvannet av anbud er erfaringene fra utlandet og til en viss grad her hjemme at ”smartinger” har fått et visst spillerom. Korrupsjon er blitt et problem. Den kaotiske organiseringen gjør det lett å skjule ting. Tidligere i år ble det kjent at en enkelt konsulent fakturerte Unibuss for mellom 200.000 og 300.000 kroner i måneden, uten at dette var kjent ellers i KTP-konsernet. Dette samtidig som selskapets totale økonomi har gått mot underskudd.
Privatisering av offentlig tjenester og mangelfull oppfølging og kontroll har gitt muligheter som vannverk-skandalen på Romerike og svindelen i Undervisningsetaten i Oslo kommune. Unibuss er for tiden under lupen på bakgrunn av flere uklare økonomiske forhold, i forbindelse med oppkjøp av busselskaper og henting av arbeidskraft.
Markedet styrer
En av de største truslene nå er EUs tjenestedirektiv, som er svært uklart, og som kan tvinge frem privatisering og mer utstrakt bruk av anbud i kollektivtrafikken. EU-domstolen har også avsagt flere kjennelser som viser at hensynet til et mest mulig fritt marked går foran det meste, inkludert opparbeidede faglige rettigheter. De fire frihetene blir viktigere enn det meste annet.
Folk blir passivisert i hendene på en elite vi ikke har noen som helst grunn til å ha tillit til – og som heller ikke er demokratisk valgt. Vi må bekjempe dommerstyre, pengestyre, byråkratstyre og elitestyre.
Når det gjelder politikere har de gitt fra seg kontrollen over markedet og blir heller styrt av markedet. Dette er alvorlig fordi demokratiets innhold blir borte. Markedsstyre hjulpet av dommerstyre, vil kvele folkestyret. Domstolene tar makten vekk fra de folkevalgte. Politikerne vil ikke få lov til å regulere markedskreftene, kun administrere. Konturene av et elitestyre der folk får mindre å si, er EU i et nøtteskall.
For å oppsummere: EU- og EØS-tilpassing har ført til at Oslo Sporveier har blitt splittet opp i en kaotisk jungel av selskaper. Alle disse selskapene bestiller tjenester av hverandre, og fakturerer hverandre for utført arbeid. Dette har ført med seg et helt vanvittig byråkrati. I tillegg er jungelen av selskaper nesten umulig å finne fram i, og åpner for korrupsjon. Anbud innenfor busstrafikken har ført til sosial dumping, ved at sjåførenes lønns- og arbeidsvilkår har blitt kuttet så mye at arbeidskraft nå må hentes fra Øst-Europa.
(fra heftet "Ut av EØS!", utgitt av Oslo Nei til EU)
Kommentarer
Av en eller annen grunn har OSA bestemt seg for å motarbeide denne reformen til "the bitter end". Ja, så stivnakkede er de at foreningen fortsatt bærer navnet til et selskap som ikke lenger eksisterer (Oslo Sporveier), og vi ser ofte i mediene at de omtaler seg selv som "sporveisansatt e", og på den måten sprer forvirring både i mediene og blant kollektivtransp ortens kunder. Jeg er selv historisk interessert, og hvis OSA gjerne vil markere sine historiske røtter, kan jeg anbefale navnet "Kristiania Sporveisselskab s Arbeiderforenin g" (KSA).
EUs tidligere ambassadør til Norge sier også eksplisitt at full konkurranseutse tting ikke er EUs mål. www.bytrafikk.no/.../
mvh Lars Mediaas
Europabevegelsen i Oslo
Etter å ha jobbet i NSB i mange år har jeg jo sett det samme der, Sporveien har også arvet ledere fra NSB systemet, sikkert en av grunnene til dette tullet.
Det største hinder for at disse prosessene skal reverseres er vår egen statsminister, som fra talerstolen har sagt at han ikke helt skjønner hva NPM er for noe!
Her er det nok bare å jobbe på som du gjør, men det er litt ergerlig å ane at det ikke snur før alle venner og venners venner har mettet seg privat på offentlig sektor (også kalt privatisering).
Du mener jo vi (OSA) er så stivnakkede og tydeligvis utenfor tingenes gode orden. Du mener tydeligvis at vi formidler et unyansert bilde, og at våre synspunkter er så totalt utenfor tingenes vedtatte orden at ingen seriøse aktører ukritisk burde videreformidle det. Det må være svært ubeleilig for deg at vi faktisk representerer det store flertallet av de ansatte i det som var Oslo Sporveier (nå KTP med datterselskaper).
Det har seg slik at den dyre, byråkratiske og uoversiktlige måten kollektivtransp orten er organisert på i dag, ikke er forankret hos de ansatte. Et overveldende flertall av våre medlemmer uttrykker overfor oss fortvilelse over forholdene, og over at til og med sporveisnavnet har gått med i dragsuget. Når vår forening velger å holde fast på dette navnet, er det ikke et uttrykk for historisk interesse, men for sterke meninger blant de ansatte - våre medlemmer. Det er synd at du mener meningene til de ansatte og deres representanter ikke burde videreformidles "uten videre". Hva er det egentlig du mener - at vi skal knebles, mens dere i Ruter skal få prosedere deres meninger uimotsagt?
Vi har hørt mantraet om "regnskapsmessi g transparens" og "oversikt over pengestrømmene" , som begrunnelse for organisasjonska oset, til det kjedsommelige. Men våre medlemmer rundt omkring i hele systemet ser konsekvensene hver dag - ansvarspulveris ering, ingen helhetlig styring, fordyrende og tungrodd byråkrati, osv. Det er blitt svært vanskelig å få selv enkle ting gjort. Dette kan vi takke bestiller- og utførerorganise ringen for.
Og helt til slutt - vi er stolte over at det nå bare er vi som bruker Sporveisnavnet. Faktisk så stolte at vi nå også har gjort hevd på det tradisjonsrike Sporveissymbole t - Akershussilhuet ten. Denne har jo også gått med i dragsuget. Nylig sendte vi ut OSAs første fagforeningspin til alle våre 1100+ aktive medlemmer. Der har dette symbolet en svært fremtredende plass. Vi har fått overveldende gode tilbakemeldinge r på denne pin'en, nettopp fordi vi bruker dette symbolet. Det må være frustrerende for deg at de ansatte er så "stivnakkede" og gammeldagse, Fristad? Du mener kanskje de står i veien for Fremskrittet og at jobbene våre burde vært lagt ut på anbud for lenge siden?
Om du mener Ruter-firkanten er et flottere symbol enn Akershus-silhue tten, får det stå for din regning!
Du får mene hva du vil om OSA,men jeg er forundret over at du som tidligere Sporveisansatt slipper historien så lett.Oppsplitti ng av Sporveien har ikke ført til bedre kollektivtrafik k. Bestiller og utførerrollen er en organisering som setter fokus på bunnlinja i regnskapet, og ikke på hva som blir gjort. Hva Ruter`s 90 ansatte bidrar med vet ikke jeg (holder kundesenter utenfor), men vil vel bli synliggjort når byråden har krevd effektivisering av både "Sporveien" og Ruter! Ellers registerer jeg at Ruter sørger for seg selv og får utvidet angang til frikort - nå også avtale med SAS og flybussen, så noen driver dere jo med!
Håper du tar vare på den nye OSA pinsen som vi har sendt deg - kan hende at den en dag vil henge på jakke snippen din.
RSS feed for kommentarer til dette innlegget.