Miljø og kollektivtrafikk

Transportøkonomisk Institutt: Køprising gir bedre trafikk-flyt

Transportøkonomisk Institutt: Køprising gir bedre trafikk-flytEn dobling av bompengesatsen i rushtiden i Oslo kan være nok til å redusere de verste køene og skape bedre flyt i trafikken. Avgiften kan da reduseres andre tider på døgnet, skriver Harald Aas og Harald Minken ved Transportøkonomisk Institutt (TØI).


Køprising i Oslo

Av Harald Aas, kommunikasjonsleder ved TØI og Harald Minken, forsker ved TØI


For de mange som stanger i kø på hovedvegene i rushtiden i Oslo er det ingen umiddelbar bedring i sikte. Trafikken forventes å øke i årene framover, ikke minst som en følge av stor befolkningsvekst i Oslo og Akershus. Selv med den betydelige vegutbyggingen som ligger inne i Oslopakke 3, og med tiltak for kollektivtrafikken, viser beregningene at det blir trangere på vegene i framtiden enn i dag. Det betyr mer kø.

En evaluering som TØI har utført sammen med Dovre International, viser dessuten at vegprosjektene  i Oslopakke 3 risikerer en gigantisk kostnadssprekk på omkring 40 prosent. Hvis ikke det tilføres mer midler vil man altså bare kunne realisere vel halvparten av de planlagte vegprosjektene.

Erfaringer fra byer over hele verden viser at dersom man ikke innfører restriksjoner på biltrafikken, for eksempel i form av kjøreavgifter eller parkering, så ender trafikken i lange køer. Et godt kollektivtilbud er ikke nok. Man trenger både pisk og gulrot.

I Stockholm har man gjennomført køprising med betydelig suksess, etter en prøveperiode i 2006. En avgift på 20 kroner hver vei gjennom bomringen ga en trafikkreduksjon på 22 prosent over bompengesnittet i rushet. Forsinkelsene ble redusert med mellom 30 og 50 prosent.

Også i Edinburgh og Manchester i Storbritannia har lokale myndighetene forsøkt å innføre køprising, men er blitt nedstemt i folkeavtemninger. I Stockholm gjorde man det geniale å gjennomføre en forsøksperiode før folkeavstemningen. Etter prøveperioden tok man bort avgiften, og køene kom tilbake.  Folk i Stockholm så at ordningen både førte til bedre framkommelighet og bedre bymiljø, og 53 prosent stemte for å innføre ordningen på permanent basis.

TØI har ved ulike anledninger utredet mulige effekter av køprising i Oslo. Alt tyder på at dette vil kunne ha en god effekt på framkommeligheten også her. Riktig køpris vil ligge på omtrent samme nivå som i Stockholm, 20-25 kroner hver vei, alternativt ca 50 kroner dersom man krever inn avgift i kun én retning. Dette er ca en dobling i forhold til i dag. Det er feil at TØI har foreslått en køavgift på 100 kroner, slik det har vært påstått i valgkampen.

Det er også en misforståelse at rushtidsavgiften skal legges på toppen av dagens bompenger. Den kommer istedenfor en fast bompengesats. Når man øker prisen i rushtiden vil man kunne gjøre det billigere eller gratis å kjøre gjennom bomringen utenfor rushet, på sen kveldstid og om natten.
I Stockholm økte man kollektivtilbudet med 7 prosent før køprisingen ble innført. En slik styrking av kollektivtransporten er nødvendig også i Oslo. Midler som kreves inn kan ifølge norsk lov kun brukes til lokale transporttiltak, som for eksempel styrking av kollektivtrafikken.

Et styrket kollektivtilbud kombinert med køprising vil gjøre at en del unnlater å kjøre i rushtiden. Likevel er det ikke sannsynlig at man i Oslo vil oppnå en like stor reduksjon i biltrafikken som i Stockholm. En del av effekten er sannsynligvis allerede tatt ut gjennom den eksisterende bomavgiften. Men en nedgang på 10-15 prosent kan være realistisk. Det kan være nok til at mange køer løser seg opp.

Næringslivet har etter hvert begynt å kjempe for køprising. Nærings- og arbeidsgiverorganisasjon HSH ser at dette vil kunne bedre framkommeligheten på vegene. Og argumentet fra enkelte om at dette kun er et triks for at de rike skal få vegen for seg selv, stemmer ikke. Analyser fra Stockholm viser at det er de høytlønnede som betaler mest i avgift siden det er denne gruppen som bruker mest bil inn til sentrum i rushtiden. Men det er også i denne gruppen at flest har valgt å sette bilen hjemme. Og når pengene brukes til å styrke kollektivtransporten kommer det i betydelig grad gruppen med lavere inntekter til gode.

Til tross for at erfaringene fra Sverige ikke tyder på uheldige fordelingsvirkninger på gruppenivå, betyr ikke det at enkeltpersoner med lav inntekt som av ulike grunner er tvunget til å bruke bil på jobb, kan komme dårlig ut. Men alle beregninger, blant annet den ferske rapporten fra Urbanet analyse, tyder på at enslige mødre som må krysse bomringen for å levere barn i barnehagen, ikke er noe godt argument mot køprising. En spørreundersøkelse gjennomført for PROSAM, viser at kun tre prosent av foreldrene som kjører barna til barnehagen i Oslo og Akershus må krysse bomringen. I den samme spørreundersøkelsen fra 2007 svarer 62 prosent av de spurte i Oslo og Akershus at de er positive til å innføre køprising i Oslo på samme måte som i Stockholm. Det er et interessant resultat som har vært lite framme i debatten.

(Dagens Næringsliv 8. sept. 2009)