Miljø og kollektivtrafikk

Plutselig var veien lønnsom......

Plutselig var veien lønnsom......"Plutselig var veien lønnsom, lød overskriften i en avisartikkel sist sommer. Lignende oppslag har vist at også InterCity-utbygging på Østlandet nå er lønnsomt. Samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter har tidligere framstått som ulønnsomme som følge av metodesvakheter i beregningsopplegget.

Hvorfor skal politikerne be økonomene om råd dersom økonomenes beregninger ser bort fra det som er viktig for politikerne?" spør Per Richard Johansen, sjefsøkonom i KS.

Les hele artikkelen nedenfor.



Plutselig lønnsom

Av Per Richard Johansen, sjefsøkonom i KS

Plutselig var veien lønnsom, lød overskriften i en avisartikkel sist sommer. Lignende oppslag har vist at også InterCity-utbygging på Østlandet nå er lønnsomt. Samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter har tidligere framstått som ulønnsomme som følge av metodesvakheter i beregningsopplegget.

Lønnsomhet bør ikke være det eneste hensyn ved valg av samferdselsprosjekter, men må være en viktig del av beslutningsgrunnlaget. Det er derfor svært positivt at et utvalg ledet av professor Kåre P. Hagen har foreslått forbedringer i beregningsopplegget på rekke områder.

På noen områder er imidlertid utvalget for tilbakeholdent. Her er to.

Beregningene omgjør framtidige nytte- og kostnadsstrømmer til en nåverdi, slik at de kan sammenlignes. Utvalget anbefaler at realrenta som brukes ved en slik omregning, bør gjenspeile sikker avkastning i internasjonale kapitalmarkeder og risikoen i prosjektet. Med henvisning til forventet realavkastning på oljefondet (Statens pensjonsfond utland) foreslår utvalget at renta for de første 40 årene reduseres fra dagens 4,5 prosent til fire prosent. Risikofri rente anslås til 2,5 prosent.

Anslaget er trolig for høyt. Norges Bank anbefalte ifjor å redusere forventet avkastning på oljefondet til tre prosent. Risikofri rente ble anslått til 0,5 prosent.

Finanskrisa viste at internasjonale finansinvesteringer kan være langt mer risikofylte enn tidligere lagt til grunn. Ikke bare er avkastningen mer usikker, også hovedstolen er usikker. Ved tap av hovedstol vil svak avkastning i en periode ikke kunne motvirkes av høy avkastning i en senere periode.

Det er ikke tilsvarende risiko for tap av hovedstol ved innenlandske samferdselsprosjekter.

Finanskrisa viste også at en kan ha sterkere samvariasjon mellom ulike finansmarkeder enn tidligere har lagt til grunn. Her kan samferdselsinvesteringer i Norge sees på som en mulighet til å spre risikoen, avhengig av samvariasjonen med avkastningen på nasjonalformuen.

Hva skjer med nytten av veier og jernbane om vi får lavere avkastning på nasjonalformuen?

Anta at formuen faller som følge av et fall i verdien av oljefondet eller i olje- og gassprisen. Et slikt fall vil gi lavere økonomisk aktivitet i Norge. Behovet for transport vil gå ned og redusere nytten av samferdselsinvesteringene.

Men er dette hele svaret?

Nettopp i en situasjon der oljepengene svikter, vil behovet for en velfungerende infrastruktur være større enn noen gang, for å kunne utnytte de øvrige ressursene Norge har å by på best mulig. Det inkluderer også samferdselsinvesteringer i de deler av utkantnorge der vi har store naturressurser.

Om nytten av innenlandske samferdselsinvesteringer svinger i motfase med vår øvrige formue, kan riktig diskonteringsrente for samferdselsinvesteringene være lavere enn den risikofrie realrenta.

Like viktig som valg av rente er behandlingen av såkalt merverdi ved samferdselsprosjektene. For eksempel økt produktivitet som følge av mulighetene for bedre matching av arbeidskraften, økt bredde og konkurranse på produktmarkedene, samt bedre spredning av kunnskap og innovasjoner.

Slike effekter har ikke vært tatt hensyn til hittil. De er usikre, og utvalget mener de ikke bør inkluderes i selve beregningene, men eventuelt beregnes separat.

Her velger utvalget en annen behandling enn for kostnader ved skattefinansiering av prosjektene. Skattefinansiering kan vri produksjons- og konsumbeslutningene slik at økonomien påføres et effektivitetstap. Disse kostnadene skal inngå i beregningene selv om de må anses som svært usikre;
beregningene som regelverket bygger på, viste stort sprik.

Ved å ta skattefinansieringskostnader inn i de ordinære analysene, mens merverdi holdes utenfor, vil en inkludere usikre kostnader, men utelukke usikker nytte av prosjektene. Det vil gi en systematisk – og i mange tilfeller vesentlig – undervurdering av nettonytten ved samferdselsprosjekter.

Når en holder effekter av bedre fungerende arbeids- og produktmarkeder utenfor, utelukkes dessuten en helt sentral del av den politiske motivasjonen for mange samferdselsprosjekter. Dermed blir analysene irrelevante for politiske beslutninger.

Det som trolig er ment som en varsom praksis for vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, undergraver i så fall hensynet til samfunnsøkonomisk lønnsomhet i praktisk politikk.

(også trykket i Dagens Næringsliv 10. januar 2013)

Følg Ivar Johansen på Twitter
Abonner på Ivar Johansens Facebook-meldinger
Abonner på Ivar Johansens temavise nyheter