Miljø og kollektivtrafikk

Alltid nok å gjøre på kontoret.....

Alltid nok å gjøre på kontoret.....

På åtte år er det sentrale administrasjonspersonalet i Ruter/Sporveien mer enn femdoblet! Og ennå pågår rekruttering, skriver Arne Danielsen.

"I mars 2006 vedtok bystyret i Oslo å skille ut deler av de sentrale stabene i Sporveien som et eget administrasjonsselskap med formålet å være Oslo kommunes kompetanseorgan og rådgiver vedrørende kollektivtrafikk. Vedtaket innebar samtidig at Sporveien skulle opphøre som konsern.

Året etter gikk administrasjonsselskapet sammen med Stor-Oslo Lokaltrafikk, som hadde tilsvarende funksjon i Akershus, og ble til Ruter. I sin første årsrapport fra 2008 oppga Ruter 83 ansatte. Disse 83 utgjorde i prinsippet all sentral administrasjon for kollektivtrafikken i hovedstadsregionen.  

Åtte år senere melder «Ruter-konsernet» om 298 medarbeidere. I tillegg opprettet Sporveien et par år tidligere sitt eget «konsernsenter» med 126 ansatte. Til sammen utgjør dette 424 hoder. På åtte år er det sentrale administrasjonspersonalet mer enn femdoblet! Og ennå pågår rekruttering. Konsekvensen er at det i betydelig grad finnes dobbelt sett bemanning i Sporveien og Ruter, noe som i betydelig grad fører til revirpissing og forsuret samarbeidsklima," skriver Arne Danielsen blant annet i bladet "Yrkestrafikk."

Les hele hans artikkel nedenfor. Her er det sikkert forskjellige meninger. Kommenter gjerne i kommentarfeltet nedenfor.

 

Alltid nok å gjøre på kontoret…

«Vår oppgave er ikke å flytte papir men folk», uttalte en gang en sporveisdirektør. Men det er mange år siden.

Tekst: Arne Danielsen Illustrasjon: Ivar Smith-Nilsen

 

«Ja, vi har tynt de ansatte. Vi er litt som Ryanair», jublet Sporveiens konsernsjef Cato Hellesjø i et intervju med Dagens Næringsliv i mai 2016. Gjennom programmet «Best 2015» opplyste Sporveien å ha effektivisert for 455 millioner kroner.

Et av sparetiltakene var å få trikke- og T-baneførerne til å jobbe mer skift, mens reguleringstider og pauser ble strammet inn. Et annet eksempel var å halvere antall rengjøringsansatte fra 140 til 70 og samtidig utføre de samme renholdsoppgavene «ved å jobbe smartere».

All ære til god effektivisering. Historien viser imidlertid at de ansatte som i første rekke har blitt «tynt», befinner seg i produksjonen. Det underlige er at samtidig sveller administrasjonen.  

Femdoblede staber

I mars 2006 vedtok bystyret i Oslo å skille ut deler av de sentrale stabene i Sporveien som et eget administrasjonsselskap med formålet å være Oslo kommunes kompetanseorgan og rådgiver vedrørende kollektivtrafikk. Vedtaket innebar samtidig at Sporveien skulle opphøre som konsern.

Året etter gikk administrasjonsselskapet sammen med Stor-Oslo Lokaltrafikk, som hadde tilsvarende funksjon i Akershus, og ble til Ruter. I sin første årsrapport fra 2008 oppga Ruter 83 ansatte. Disse 83 utgjorde i prinsippet all sentral administrasjon for kollektivtrafikken i hovedstadsregionen.  

Åtte år senere melder «Ruter-konsernet» om 298 medarbeidere. I tillegg opprettet Sporveien et par år tidligere sitt eget «konsernsenter» med 126 ansatte. Til sammen utgjør dette 424 hoder. På åtte år er det sentrale administrasjonspersonalet mer enn femdoblet! Og ennå pågår rekruttering.

Hva er forklaringen?

Vi kan selvfølgelig være tabloide og stoppe fortellingen her, supplere med et par ondskapsfulle sammenlikninger, som at det nå arbeider flere med administrasjon enn med trikk. Om utviklingen fortsetter, vil papirflytterne også snart overgå T-banen i antall. Vi kunne også minne om at Samferdselsdepartementet, som har ansvaret for all transport i kongeriket, disponerer færre enn 200 ansatte.

Men så primitive er vi ikke. Vi er heller ikke ute etter å henge ut administrativt personale, tvert om går vi ut fra at de absolutt gjør sitt beste. Vårt anliggende er å undersøke en trend som virker å bre om seg, ikke bare innen vår bransje, men generelt - og ikke bare i Norge, men i hele den vestlige verden. Trenden kan oppsummeres i en setning: «Færre og færre drar stadig tyngre lass.»

For å få innsikt i hva som er årsaken til denne økningen av stabsfunksjoner, har vi bedt om kommentarer fra selskapene, og har fått hjelp fra pressevakt Øystein Dahl Johansen i Ruter og kommunikasjonssjef Cato Asperud hos Sporveien.

«Kunstig lav»

- Den største økningen i antall ansatte er knyttet til at Trafikanten og Ruter ble fusjonert fra 1. januar 2014. Da fulgte det med 80 stillinger fra Trafikanten til Ruter. I tillegg overtok vi bemanningen til Nytt billett og betalingssystem i 2009, forklarer Johansen.

Han karakteriserer Ruters bemanning ved oppstarten i 2008 som «kunstig lav», noe som bekreftes av Asperud:

- Ruter kjøpte i en lengre periode tjenester i fra konsernsenteret i «rest-Sporveien», det være seg lønn, HR, regnskap, IT og så videre. Arbeidsmengden var i hovedsak som før i rest-Sporveien, sier Asperud.

Flere oppgaver

- Ruter har vokst i takt med endret tilbud, oppgaver og krav fra omgivelsene og står i dag for over halvparten av landets kollektivtransport, forklarer Johansen i Ruter.

Johansen ramser opp oppgaver som Ruter ikke var rigget for å løse i oppstarten: Nye, digitale løsninger innen billettering og reiseinformasjon; etablering av informasjons- og samordningssentral (IOSS) for å håndtere et stadig mer krevende trafikkbilde i regionen; utvikling av omfattende planer og strategier, som Fornebubanen og ny sentrumstunnel; diverse prosjekter knyttet til utslippsfrihet; framtidsrettede prosjekter som selvkjørende busser samt økte krav til rapportering.

- Oslo og Akershus er et av de raskest voksende hovedstadsområdet i Europa, og det er forventet en befolkningsvekst opp mot 250.000 mennesker i løpet av de neste 15 årene. Fra oppstartsåret 2008 har antall reisende vokst fra 244 millioner til 350 millioner kollektivreiser i 2016.

«Integrert konsern»

- Da Ruter ble opprettet ble noen sentrale funksjoner overført fra Sporveien til det nyopprettede selskapet, som marked og kontraktavdeling. Hensikten var å videreføre omorganiseringen av «rest Sporveien» ved å legge driftsselskapene over i et holdingselskap og rendyrke verksteder og vedlikehold for infrastruktur som egne selskaper. Denne omorganiseringen ble ikke gjennomført, forklarer Asperud.

- Driftsselskapene fortsatte fram til 2012 som selvstendige selskaper med egne administrasjoner. I 2012 ble disse funksjonene sentralisert, altså overført til et konsernsenter. Hensikten var å få en «felles» administrasjon (konsernsenter) som leverer til hele konsernet. Dette fungerer godt og gir en mer effektiv modell der ressursene i større grad brukes på tvers avhengig av behov. Konsernsenteret er nå i 2017 leverandør til alle enhetene i selskapet. Sporveien er i dag organisert som et integrert konsern, på mange måter likt tidligere Oslo Sporveier, med trikk, T-bane og buss organisert som datterselskaper og med verksteder, infrastrukturforvaltning, eiendomsforvaltning og utbygging i egne enheter.

Asperud har den klare oppfatningen at Sporveien driver en mer effektiv administrasjon i dagens integrerte modell enn i 2006 med en desentralisert modell.

- Gitt den enorme produksjonsveksten kollektivtrafikken har hatt de siste ti årene, er det viktig å ha med seg at uten denne effektiviseringen Sporveien, ville antall ansatte i administrasjon og støttefunksjoner vært enda høyere enn vi ser i dag. 

Innsyn umulig?

For utenforstående er det vanskelig å etterprøve om bemanningen står i forhold til oppgavemengden. Selv kommunikasjonssjef Asperud i Sporveien har problemer. Han forsøkte for eksempel uten hell å finne tall for administrativt ansatte i de ulike enhetene i 2008.

- Det vil være en meget stor jobb å grave seg videre inn i dette, forklarer han, men viser til den store nedgangen i antall ansatte i driftsselskapene opp mot oppbemanningen av det nye konsernsenteret.

Her oppstår en klassisk problemstilling: Mens ansatte i produksjonen måles og utnyttes til siste minutt, er administrativt arbeid som å selge strikk metervis. «Det er alltid nok å gjøre på kontoret», lyder et ordtak. En morsomhet (?) i så måte er at Ruter påberoper seg behovet for administrativ kapasitet for å utrede førerløse busser. La oss da ikke glemme at det finnes automasjonsprogrammer også for administrative rutiner, som vitterlig kan spare mange årsverk.

Dobbel organisering

Hva som er verdt å merke seg er at opprettelsen av Ruter i sin tid altså var basert på at Sporveiens sentrale administrasjon skulle avvikles, for å unngå dobbel administrasjon. Noe som altså ikke skjedde. I stedet har Sporveien bygget seg opp til «gammel» prakt. Konsekvensen er at det i betydelig grad finnes dobbelt sett bemanning i Sporveien og Ruter, noe som i betydelig grad fører til revirpissing og forsuret samarbeidsklima.

Nettopp dette er en viktig grunn for å se stabene og de sentrale administrasjonsfunksjonene i Ruter og Sporveien i sammenheng. Vi kan ikke fri oss for å synes at et samlet antall på mellom 400 og 500 ansatte i slike stillinger som oppsiktsvekkende høyt. I tillegg kommer et betydelig innslag innleide konsulenter, som tradisjonelt er kjent for evnen til å aggregere nye arbeidsoppgaver.

Oslo og Akershus står for rundt halvparten av alle kollektivreiser i Norge, men YTFs tillitsvalgte rapporterer om liknende byråkratisering også i andre fylkeskommuner. Et tanke-eksperiment er: Hva skjer om vi fjerner den og den konkrete stillingen? Vil bussen eller banen fortsatt gå? Eller vil alt stoppe opp?

(Publisert i tidsskriftet Yrkestrafikk, utgitt av Yrkestrafikkforbundet)

 

Redaktør Arne Danielsen skriver dette på lederplass:

Byråkrati og «byråkrati»

Byrådet i Oslo har tatt initiativ til å se nøyere på etatenes roller innen sektor for eldre, helse og sosiale tjenester. Hensikten er «å utvikle tjenestene ut fra innbyggernes behov og samfunnsøkonomisk nytte, og arbeide systematisk med innovasjon for å nå nye radikale løsninger». Vi synes tiltaket lyder fornuftig.

Blant målsettingene for denne opprydningen er å sikre en klar rolledeling innen styringssystemet og redusere dobbeltarbeid og overlappende funksjoner. En liknende gjennomgang bør absolutt også gjøres innen «kollektivfamilien», der uklare ansvarsforhold har ført til hindringer og forsinkelser.

Inflasjon i sjefer

Bakgrunnen er at en omorganisering for ti år siden først delvis ble gjennomført og siden delvis reversert, noe som har ført til en struktur som verken er fugl eller fisk – eller mer riktig: både fugl og fisk. Vi viser i så måte til artikkelen på side 20 til 23, der vi påviser at en konsekvens av denne organisatoriske bastarden er oppblomstringen av mer enn 400 administrativt ansatte, med inflasjon i sjefs- og direktørtitler.

Samtidig med framveksten av denne nye typen byråkrati, opplever førere, verkstedarbeidere og lavere funksjonærer en til dels hardhendt rasjonalisering. I lengre tid har vi påpekt at bussførere ikke engang har akseptable toalettforhold, noe som ikke gjør det lettere å rekruttere nye sjåfører. For velvoksne administrasjoner burde det være en smal sak å legge forholdene best mulig til rette for dem som sørger for at hjulene til enhver tid ruller.

Merkelig avsporing

I stedet opplever vi en debatt om «Oslo Vognselskap», et beskjedent medlem av kollektivfamilien bestående av en håndfull medarbeidere med oppgave å finansiere kjøp og vedlikehold av trikker og T-baner. Sterke krefter vil nå legge Vognselskapet inn under Sporveien, noe som virker noe pussig tatt i betraktning at Sporveiens historiske håndtering av vogninnkjøp ikke alltid har vært direkte overbevisende. Etter etableringen av Vognselskapet har derimot innkjøp og forvaltning av vognmateriell holdt høy klasse.

Vi tror et svært poeng er at Vognselskapet besitter en spesiell kompetanse til å håndtere en definert oppgave, noe som også gjør det enkelt å kikke innsatsen deres i kortene. Vi er redd for at ved å legge disse inn under Sporveien (eller Ruter), vil dette ansvarsområdet kunne utviskes.

En langt mer givende debatt er dobbeltorganiseringen innen Sporveien og Ruter. Her kan det være effektiviseringsgevinster på flere titalls millioner, penger som kan brukes til bedre kollektivtrafikk. 


Kommentarer   

0 #1 Anette Wildenvey michelet 08-10-2017 10:04
En gedigen sløsing med skattebetalerne s penger. Mye burde vært gjort annerledes og vi i daglig drift lider under dette regimet.

Mvh

togfører i Sporveien
0 #2 Per Ole Melgård 08-10-2017 11:12
Vi i Oslo og Omegn Bussarbeiderfor ening er godt kjent med at Ruter vokser nærmest vilt. Her er det mye byråkrati! For en tid tilbake begynte de å bygge sin egen trafikkledersen tral som skal overstyre bedriftenes egen trafikkledelse. Er du kjent med denne?
0 #3 Odd Inge Haugen 08-10-2017 11:31
Og det var jo nettopp slike ting de skulle "ordne opp i"! Byråkratiet skulle vekk!! I stedet så har det gått motsatt vei!
+3 #4 Stein Gulbrandsen 08-10-2017 11:33
Rein saksopplysning. Vognselskapet har aldri stått for innkjøp av vogner. Det vellykkede kjøpet av nye t-banevogner ble styrt og gjennomført av Sporveien.
+4 #5 Stein Gulbrandsen 08-10-2017 11:37
Den store besparelsen vil man få når det blir politisk besluttet å drive kollektivtrafik ken i egenregi. administrason og kontroll av liksomkontrakte r for t-bane og sporvogn vil falle bort. Merkostnodene på 10-15% på bussanbud (dobbeltadminis trasjon, kompensasjon for arbeid med anbud man ikke får, kontroll og profitt) vil falle bort.
+1 #6 Ove Tønnessen 08-10-2017 11:58
En veldig bra oppsummering av forholdene fra Arne Danielsen. For oss som har vært med hele tiden er det skremmende å se hvordan administrasjone ne svulmer opp mens de som utfører den operative virksomheten tynes mer og mer. Kommentarene om Oslo Vognselskap krever imidlertid noen bemerkninger. Det var Sporveien ved "MX-prosjektet" som sto for planleggingen og bestillingen av de nye T-banevognene. Alle er nok enige om at det var et vellykket prosjekt som har gitt T-banen et kjempeløft. Oslo Vognselskap var på dette tidspunkt et selskap uten ansatte som kun var ment som et grep for å spare moms. Så ble reglene endret og selskapet var dødt inntil noen gjennom gode kontakter i Rådhuset blåste liv i det. Hensikten var å få kontroll over kjøpet av T-banevognene. Ved utløsning av første opsjon forsøkte OVS å få med en vedlikeholdsavt ale med Siemens for alle vognene. Det gikk ikke da det ville kreve en ny anbudsrunde. De samme tankene kom opp igjen ved den pågående trikkeanskaffel sen. Mye kniving mellom administrasjone ne førte til at Byrådet ga ledelsen av trikkekjøpet til Sporveien. Det blir nå ingen fordyrende vedlikeholdsavt ale og Byrådet har pålagt OVS og Sporveien å legge tilrette for en fusjon. Selvsagt finnes det kompetanse innenfor OVS som vil være nyttig å ha med videre, men den kompetansen kan overføres til Sporveien.
0 #7 Rune Aasen 08-10-2017 21:43
Hvis du tar i betraktning at det ville vært egen administrasjon i alle selskaper dersom oppdelingen og konkurranseutse ttningen hadde blitt gjenomført som planlagt ville antall ansatte i administrasjon i Sporveien med alle selskapene sikkert vært dobbelt så høyt minst. Trikken ville hatt egen lønnsavdeling, HR-avdeling, kommunikasjonsa vdeling, markedsavdellin g, juridisk avdeling, innkjøpsavdelin g, IT-avdeling, arkiv og dokumentsenter, økonomi- og regnskapsavdeli ng osv osv. Det samme ville T-banen, Verkstedene, Eiendom og infrastruktur osv. Konsernmodellen sikrer at dette er mest mulig effektivt og samlet et sted - takket være at det ikke er konkurranseutsa tt. Det poenget har han ikke fått med seg i det hele tatt.

Besparelsene ligger i å få administrasjone n i Ruter og OVS inn i Sporveien. Da kan vi begynne å slanke en del enheter i administrasjon. Arne Danielsen skriver i blekka til YTF som var for konkurranseutse tting av Sporveien så hva som er hans agenda er uvisst for meg.
+1 #8 Arne Danielsen 09-10-2017 11:20
Rune Aasen spør hva som er Arne Danielsens agenda. Svar: Yrkestrafikks agenda er å tale saken til de ansatte, særlig i produksjonen. Rune Aasens agenda virker også å være tydelig: "Största möjliga Sporveien".
Disse to vinklene er ikke alltid identiske!

Legg til kommentar

Sikkerhetskode
Vis ny kode