Miljø og kollektivtrafikk

Anbud på togreiser?

Anbud på togreiser?

Avviser vi jernbanepakke IV, kan vi bruke anbud så mye vi vil - hvis det er lønnsomt og lurt, skriver Dag Seierstad.

"EU har i tur og orden vedtatt fire såkalte jernbanepakker som krever at det skal være konkurranse om all jernbanedrift i EU og EØS. EU har forutsatt at alle jernbanepakkene skal inn i EØS-avtalen.

Stortinget har fortsatt ikke vedtatt å ta jernbanepakke IV inn i EØS-avtalen, men regjeringa har allerede lagt ut de ni første strekningene på anbud. Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen er først ute med trafikkstart planlagt til juni 2019. Så følger Nordlandsbanen, Trønderbanen, Meråkerbanen, Raumabanen, Rørosbanen og fjerntogene på Dovrebanen med trafikkstart seinest i desember 2019. Hvis dagens regjering undertegner anbudskontrakter med åtte til ti års varighet, er en ny regjering ikke bundet til å videreføre kontraktene når de utløper. Men hvis Stortinget i løpet av høsten 2018 tar jernbanepakke IV inn i EØS-avtalen, er vi innen denne avtalen forplikta til å fortsette anbudskampen om togdriften vår så lenge EØS består.

Konkurranseutsetting og privatisering skulle i teorien gjøre det både billigere og sikrere å reise med tog. Det er det få tegn til. Når linjer konkurranseutsettes og offentlige selskap privatiseres, er det en felles erfaring over hele Europa at prisene øker, at regulariteten går ned, at sikkerheten svekkes og at lønninger og arbeidsvilkår kommer under press. I Europa var det britene som begynte med konkurranseutsetting og privatisering av banenett og jernbanedrift. De første erfaringene var klare nok. Håpløs samordning av ruter og rutetider og en serie alvorlige ulykker ble resultatet da British Rail i 1993 ble delt i over 100 småselskap som skulle konkurrere om oppdrag.

Mange driftsselskap gikk konkurs eller brøt kontrakten fordi de tjente for lite på anbudet de hadde vunnet. På flere strekninger måtte staten på kort varsel overta driften i perioder. I 2001 måtte en slå delvis kontra etter at også Raintrack, et selskap som skulle redde stumpene innen infrastrukturen, gikk konkurs.

Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund har advart mot ei jernbanepakke som vil svekke den politiske og økonomiske styringa av jernbanedriften. De mener også at lønninger og arbeidsvilkår kan komme under press siden utenlandske togselskap har et avtaleverk som gjennomgående er svakere enn det norske," skriver Dag Seierstad blant annet.  Det høres ut som et riktig standpunkt.

Les hele artikkelen nedenfor.

 

Anbud på togreiser?

Av Dag Seierstad

Vil vi ha full konkurranse – også fra utlandet – om all jernbanedrift og fri etablering av utenlandske jernbaneselskap?

EU har i tur og orden vedtatt fire såkalte jernbanepakker som krever at det skal være konkurranse om all jernbanedrift i EU og EØS. EU har forutsatt at alle jernbanepakkene skal inn i EØS-avtalen. Den første jernbanepakka ble vedtatt allerede i 1996. Den fastslo at ansvaret for togtrafikk og infrastruktur (skinner, stasjoner, kjøreledning m.m.) måtte legges til to skarpt atskilte selskap.

I Norge skjedde det alt i 1998. Da fikk Jernbaneverket ansvar for infrastrukturen og ble skilt fra NSB som i 2002 ble gjort om til et statlig aksjeselskap. Jernbaneverket heter i dag BaneNor. Denne oppsplittingen av ansvaret for drift og infrastruktur er kritisert fra mange hold. Her i Norge angripes skillet av ansatte både i NSB og i BaneNor. Det er NSB som må ta imot alle klagene hvis vedlikeholdet ikke er godt nok – eller hvis investeringene ikke er store nok til å mestre pågangen av passasjerer. Men det er BaneNor som har ansvaret for slikt. Likevel er det ikke BaneNor som utsettes for det daglige presset fra brukere og myndigheter når tog er overfylte, ikke holder ruta, eller står stille.

Slik er erfaringene også i andre land. Kostnadene og kvaliteten ved drift av tog avhenger av kvaliteten og vedlikeholdet av spor, kjøreledninger og annet teknisk utstyr – og omvendt. «Slitasje på hjul og skinner» må ses i sammenheng, og vedlikeholdet må styres av denne sammenhengen. Det er driftsselskapet som først ser hvilke investeringer i infrastruktur som er mest påkrevd. Etter hvert er NSB splitta i stadig flere biter, noen store og noen små. Vi må lære oss forskjellen på BaneNor som skal sørge for at det går tog, CargoNet som tar seg av godstrafikken, Mantena som skal drive vedlikehold på all infrastruktur, Baneservice som er entreprenørselskapet og en mengde andre småselskaper – mens eiendommene forvaltes av ROM Eiendom. Men hvem skal vi ringe til hvis noe er i veien?

Jernbanepakke II ble vedtatt i 2007 og gjennomførte full konkurranse av all godstrafikk som krysser grenser. Det tilvarende vedtaket om persontrafikken kom med jernbanepakke III i 2009. I 2018 ble så all persontrafikk krevd lagt ut på full anbudskonkurranse av jernbanepakke IV. EUs jernbanepakke IV vil bety en ny bølge av konkurranseutsetting og privatisering av jernbanedrift i EU. Samtidig blir det fri etablering av jernbaneselskap på tvers av alle grenser, mens alle drifts- og vedlikeholdsoppgaver skal legges ut på anbud.

Her i Norge var Bondevik-regjeringa tidlig ute. Det skjedde da Gjøvikbanen ble lagt ut på anbud i 2004. Det var en norsk avgjørelse, tatt før den kunne tvinges på oss av EØS.

Stortinget har fortsatt ikke vedtatt å ta jernbanepakke IV inn i EØS-avtalen, men regjeringa har allerede lagt ut de ni første strekningene på anbud. Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen er først ute med trafikkstart planlagt til juni 2019. Så følger Nordlandsbanen, Trønderbanen, Meråkerbanen, Raumabanen, Rørosbanen og fjerntogene på Dovrebanen med trafikkstart seinest i desember 2019. Hvis dagens regjering undertegner anbudskontrakter med åtte til ti års varighet, er en ny regjering ikke bundet til å videreføre kontraktene når de utløper. Men hvis Stortinget i løpet av høsten 2018 tar jernbanepakke IV inn i EØS-avtalen, er vi innen denne avtalen forplikta til å fortsette anbudskampen om togdriften vår så lenge EØS består.

Konkurranseutsetting og privatisering skulle i teorien gjøre det både billigere og sikrere å reise med tog. Det er det få tegn til. Når linjer konkurranseutsettes og offentlige selskap privatiseres, er det en felles erfaring over hele Europa at prisene øker, at regulariteten går ned, at sikkerheten svekkes og at lønninger og arbeidsvilkår kommer under press.

Over hele Europa ser en lite til at gods overføres fra vei til bane. Det er mange grunner til at det er det motsatte som skjer. Konkurransen er enda hardere innen veitransporten, blant annet fordi lønns- og arbeidsvilkår i veitransporten dumpes så kraftig. Konkurransen om oppdrag er så beinhard at trailersjåførene på alle måter presses til det ytterste. I Europa var det britene som begynte med konkurranseutsetting og privatisering av banenett og jernbanedrift. De første erfaringene var klare nok. Håpløs samordning av ruter og rutetider og en serie alvorlige ulykker ble resultatet da British Rail i 1993 ble delt i over 100 småselskap som skulle konkurrere om oppdrag. Mange driftsselskap gikk konkurs eller brøt kontrakten fordi de tjente for lite på anbudet de hadde vunnet. På flere strekninger måtte staten på kort varsel overta driften i perioder. I 2001 måtte en slå delvis kontra etter at også Raintrack, et selskap som skulle redde stumpene innen infrastrukturen, gikk konkurs.

Også Sverige var tidlig ute. Der har deler av jernbanedriften vært konkurranseutsatt siden tidlig på 1990-tallet. Konkurransen førte til dårlig samordning av rutetider, forsinkelser og innstilte tog. Dette er grundig dokumentert i boka til Mikael Nyberg: «Det stora tågrånet» (Karneval förlag)

ETF, det europeiske forbundet for transportarbeidere, avviser kategorisk kjernepunktene i jernbanepakka, både frislippet av konkurranse og kravet om å skille ansvaret for drift og infrastruktur. Forbundet argumenterer iherdig for at det bør overlates til hvert enkelt land å avgjøre slike spørsmål.

Også i Norge har organisasjonene til de ansatte sagt nei til jernbanepakke IV. Det gjelder både Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund, og de har full støtte fra LO. Begge forbunda har advart mot ei jernbanepakke som vil svekke den politiske og økonomiske styringa av jernbanedriften. De mener også at lønninger og arbeidsvilkår kan komme under press siden utenlandske togselskap har et avtaleverk som gjennomgående er svakere enn det norske.

(publisert i Klassekampen)


Kommentarer   

0 #1 Rønni 05-05-2018 01:48
Helt seriøst - og mange av mine såkalte venner fra "jernbaneverden " vil blokke meg etter dette innlegget. Det er ok. Vi trenger en realitetsorient ering.
Fagforeningene altså njb har misforstått mye - lenge. Og det er en lengre diskusjon. Men seriøst - dere blir aldri piloter. Sikkerheten er ivaretatt av elektronikk. Dere må være på vakt og våkne, ja. Fordi elektronikk ikke er til å stole på, hverken på land eller i luften.
Men seriøst....sikk erheten blir ivaretatt internasjonalt like mye som her i vårt lille land.
Dere er bare redd for å miste makten som ned har i dag, for da har dere en bitteliten trumf. Tragisk! Og jeg er en av dere...

Legg til kommentar

Sikkerhetskode
Vis ny kode