Privatisering, marked og konkurranse

Deutsche Bahn over Finse?

Deutsche Bahn over Finse?

"EUs jernbanepakke IV fra september 2010 vil bety en ny bølge av konkurranseutsetting og privatisering av jernbanedrift i Europa.

Samtidig blir det fri etablering av jernbaneselskap på tvers av alle grenser, mens alle drifts- og vedlikeholdsoppgaver etter hvert ut skal legges ut på anbud.

Godstrafikken er for lengst konkurranseutsatt. Men til nå har det vært opp til hvert enkelt land å avgjøre om innenlandsk persontrafikk med tog skal konkurranseutsettes. Her i Norge skjedde det da Gjøvikbanen ble lagt ut på anbud i 2004. Men det var en norsk avgjørelse, ikke påtvunget fra Brussel.

I Norge stiller organisasjonene til de ansatte seg sterkt kritisk til jernbanepakka. Det gjelder både Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannforbund, og de har full støtte fra LO. Begge forbunda har advart mot ei jernbanepakke som vil svekke den politiske og økonomiske styringa av jernbanedriften. De mener også at lønninger og arbeidsvilkår kan komme under press siden utenlandske togselskap har et avtaleverk som gjennomgående er svakere enn det norske. Det er bare de fire partiene til høyre i norsk politikk som vil slippe løs full konkurranse om passasjertransporten på jernbanen. Men de har flertall på Stortinget – inntil videre. Blir vedtaket stående, vil vi om få år ha fri konkurranse om all jernbanedrift her i landet. Den hardeste konkurransen vil etter hvert komme fra utenlandske selskap. Når konkurransen slippes fri, vil både lønninger, pensjoner og arbeidsvilkår komme i spill.

Tas jernbanepakka inn i EØS-avtalen, bindes vi til varig konkurranse om togtransporten. Avviser vi direktivet, står vi fritt til å bruke anbud så mye vi vil – men bare hver gang – og så lenge - det er lønnsomt og lurt," skriver Dag Seierstad blant annet.

Les hele artikkelen under "les mer."

 

Deutsche Bahn over Finse?

Av Dag Seierstad, EØS-rådgiver for SVs stortingsgruppe og medlem av fagrådet til Attac

 

EUs jernbanepakke IV fra september 2010 vil bety en ny bølge av konkurranseutsetting og privatisering av jernbanedrift i Europa. Samtidig blir det fri etablering av jernbaneselskap på tvers av alle grenser, mens alle drifts- og vedlikeholdsoppgaver etter hvert ut skal legges ut på anbud. Godstrafikken er for lengst konkurranseutsatt. Men til nå har det vært opp til hvert enkelt land å avgjøre om innenlandsk persontrafikk med tog skal konkurranseutsettes. Her i Norge skjedde det da Gjøvikbanen ble lagt ut på anbud i 2004. Men det var en norsk avgjørelse, ikke påtvunget fra Brussel.

Dette er det springende punktet i debatten om jernbanepakka. Må bruken av konkurranse tvinges på alle land, eller kan det være opp til hvert enkelt land å avgjøre slikt? ETF, det europeiske forbundet for transportarbeidere, avviser kategorisk kjernepunktene i jernbanepakka, både frislippet av konkurranse og kravet om å skille ansvaret for drift og infrastruktur. Forbundet argumenterer iherdig for at det bør overlates til hvert enkelt land å avgjøre slike spørsmål.

Også i Norge stiller organisasjonene til de ansatte seg sterkt kritisk til jernbanepakka. Det gjelder både Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannforbund, og de har full støtte fra LO. Begge forbunda har advart mot ei jernbanepakke som vil svekke den politiske og økonomiske styringa av jernbanedriften. De mener også at lønninger og arbeidsvilkår kan komme under press siden utenlandske togselskap har et avtaleverk som gjennomgående er svakere enn det norske. Det er bare de fire partiene til høyre i norsk politikk som vil slippe løs full konkurranse om passasjertransporten på jernbanen. Men de har flertall på Stortinget – inntil videre. Blir vedtaket stående, vil vi om få år ha fri konkurranse om all jernbanedrift her i landet. Den hardeste konkurransen vil etter hvert komme fra utenlandske selskap. Når konkurransen slippes fri, vil både lønninger, pensjoner og arbeidsvilkår komme i spill.

Her er erfaringene fra andre land entydige. Presset på de ansatte har økt på grunn av nedbemanning, utskilling av arbeidsoppgaver til selskap som driver med lavere lønn, bruk av innleide arbeidstakere og mer deltids- og korttidsarbeid. Konkurranseutsetting og privatisering skal i teorien gjøre det både billigere og sikrere å reise med tog. Men når togtrafikk konkurranseutsettes og offentlige togselskap privatiseres, er det en felles erfaring i mange land at prisene øker, at regulariteten går ned, at sikkerheten svekkes og at lønninger og arbeidsvilkår kommer under press. Selskap som har vunnet anbudskonkurransen for et avgrensa tidsrom fristes til å spare på vedlikehold, sikkerhetskontroller, opplæring av ansatte og mange andre forhold som har betydning for sikkerheten både på kort og lang sikt.

De britiske erfaringene er klare nok. Håpløs samordning av ruter og rutetider og serier av ulykker ble resultatet da British Rail i 1993 ble delt i over 100 småselskap. Mange driftsselskaper gikk konkurs eller brøt kontrakten fordi de tjente for lite på det anbudet de vant. British Rail har stadig måttet ta tilbake oppgaver. I Sverige har jernbanedrift vært konkurranseutsatt aller lengst, så lenge at «togkaos» har blitt et utslitt ord. Konkurransen har ført til en ansvarspulverisering som fører til dårlig samordning av rutetider, forsinkelser og innstilte tog. Dette er grundig dokumentert i boka «Det stora tågrånet» (Karneval förlag) av Mikael Nyberg.

Et sentralt EU-krav har vært å skille skarpt mellom drift og infrastruktur (skinner, stasjoner, kjøreledning m.m.). I Norge skjedde det alt i 1998. Da fikk Jernbaneverket ansvar for infrastrukturen, både for investeringer og vedlikehold, og ble skilt fra NSB som i 2002 ble gjort om til et statlig aksjeselskap. Denne oppsplittingen av ansvaret for drift og infrastruktur er kritisert fra mange hold. Her i Norge angripes skillet av ansatte fra begge sider. Det er NSB som må svi hvis vedlikeholdet ikke er godt nok – eller hvis investeringene ikke er store nok til å mestre pågangen av passasjerer. Og det er ikke Jernbaneverket som utsettes for det daglige presset fra brukere og myndigheter når tog er overfylte, ikke holder ruta, eller står stille.

Slik er erfaringene også i andre land. Kostnadene og kvaliteten ved drift av tog avhenger av kvaliteten og vedlikeholdet av spor og annet teknisk utstyr – og omvendt. «Slitasje på hjul og skinner» må ses i sammenheng, og vedlikeholdet må styres av denne sammenhengen. Det er driftsselskapet som klarest ser hvilke investeringer i infrastruktur som er mest påkrevd.

NSB splittes i biter, noen store og noen små. Vi må lære oss forskjellen på BaneNor som skal sørge for at det går tog, CargoNet som tar seg av godstrafikken, Mantena som skal drive vedlikehold, BaneService som er entreprenørselskapet og at eiendommene forvaltes av Rom Eiendom, i tillegg til alle de andre som får hver sine oppgaver. Men får de et felles sentralbord?

Høyre-Frp-regjeringen legger opp til at NSB fortsatt skal eies av staten, men det blir konkurranse om hvilke selskap som skal få stå for driften på de ulike strekningene. I første omgang vil regjeringen ha konkurranse om disse togrutene:

* Oslo S – Kristiansand - Egersund (Sørlandsbanen)

* Stavanger – Egersund (Jærbanen)

* Steinkjer – Trondheim – Melhus (Trønderbanen)

* Bergen – Voss (Bergensbanen)

* Oslo – Skien (Vestfoldbanen)

* Oslo – Halden (Østfoldbanen)

* Oslo – Lillehammer

* Bodø-Fauske

De vil beholde konkurransen om Gjøvikbanen.

Tas jernbanepakka inn i EØS-avtalen, bindes vi til varig konkurranse om togtransporten. Avviser vi direktivet, står vi fritt til å bruke anbud så mye vi vil – men bare hver gang – og så lenge - det er lønnsomt og lurt.

(publisert i Klassekampen)


Legg til kommentar

Sikkerhetskode
Vis ny kode