Miljø og kollektivtrafikk

Fridtjof Nansens plass som en bilfri piazza?

Fridtjof Nansens plass som en bilfri piazza?

Nå må vi ta i bruk byrommet.

For å sikre et mest mulig bilfritt sentrum innenfor Ring 1, er det nødvendig å hindre gjennomkjøring i sentrum. Det vil legge til rette for økt byliv, bedre forhold  for  myke  trafikanter  og kollektivtrafikk og vil frigjøre arealer til bylivstiltak. Gjennomkjøring kan hindres ved fysisk stenging, skilting med innkjøring forbudt, gjennomkjøring forbudt eller omgjøring til enveiskjørte gater.

Byrådet vedtar nå midlertidig fysisk stenging av østsiden av Fridtjof Nansens plass med bom som plasseres mellom Kjeld Stubs gate og Otto Sverdrups gate. Bymiljøetatens  trafikkanalyse viser at en vesentlig del av biltrafikken på Fridtjof Nansens plass blir fjernet ved en fysisk stenging i østre del. Plassens østside vil bli tilnærmet helt bilfri, mens  plassens vestside vil ha noe  gjennomkjøring, særlig til eiendommene. Dette vil skape en bilfri plass mellom innkjøringen til Rådhusgarasjen og Roald Amundsens gate, der det kan legges  til rette for myke trafikanter og økt byliv. Stengningen av østre del av plassen er del av en helhet for å få redusert kjøring gjennom sentrum med den hensikt å legge til  rette for økt byliv. 

Dette er en god begynnelse mot det som bør bli den endelige løsningen:  Fridtjof Nansens plass bør stenges for all biltrafikk og hele plassen bør gjøres om til en hyggelig samlingsplass/torg for byens befolkning, der butikker, serveringssteder og lekeplass for barn kan være noe av plassens tilbud til folk i byen. Mange byer i Europa har denne type torg og "piazzaer", som er svært attraktive samlingssteder for både tilreisende og byens egen befolkning.

Hva tenker du?

Luftkvalitet i Oslo: Forslag om skjerpede tiltak

Luftkvalitet i Oslo: Forslag om skjerpede tiltak

Oslo har behov for å styrke arbeidet for bedre luftkvalitet i Oslo, da de gjennomførte tiltak ikke gir nødvendige resultater. Noen av de viktigste iverksatte tiltakene er:

- Forskrift om midlertidig trafikkregulerende tiltak ved høy luftforurensning, Oslo kommune (dieselforbud), ble vedtatt av byrådet i sak 1108/16 01.12.2016. Statens vegvesen har bestemt at deler av Ring 1 også omfattes av dieselforbudet.

- Gjennom Klima- og energifondet er det gitt støtte til utskifting av gamle vedovner.

- Tids- og miljødifferensierte bomtakster i bomringen ble innført høsten 2017. De nye takstene styrker incentivet for bruk av nullutslippskjøretøy og redusert kjøring i rushtid.

- Kollektivtilbudet i Oslo er blitt betydelig styrket, og mer enn halvparten av jobbreiser foretas nå med kollektive transportformer.

- Høsten 2016 ble det innført redusert hastighet (miljøfartsgrense) på hovedveier med høyere fartsgrense enn 60 km/t fra 1. november - 30. april.

- Styrket tiltak mot svevestøv, som økt renhold av veiene i perioder med forventet mye svevestøv.

Til tross for denne styrkede innsatsen har kommunen foreløpig ikke klart å komme under grenseverdiene for NO2. Videre er grenseverdiene for svevestøv i forurensningsforskriften høyere enn nivået helsemyndighetene anbefaler, og byrådet har satt som mål å ikke overskride helsemyndighetenes anbefalinger.

Det er derfor behov for å gjøre mer for å sikre god luftkvalitet for byens innbyggere. Byrådet sender derfor nå fram til bystyret forslag til revidering av handlingsplanen for bedre luftkvalitet.

Les forslagene på linkene nedenfor, og gi gjerne dine innspill til bystyrets behandling.

Frister britiske tog?

Frister britiske tog?

«Hvor fins konkurransen som skulle gjøre alt så billig og effektivt?" spør Dag Seierstad med henvisning til jernbaneprivatisering i Storbritannia.

"I september 2010 la EU-kommisjonen fram et forslag om å innføre konkurranse om både gods- og passasjertransporten på jernbanene. Jernbanepakka vil bety en massiv bølge av konkurranseutsetting og privatisering av jernbanedriften i Europa. EU regner med at hele pakka tas inn i EØS-avtalen.

Det var britene som begynte med konkurranseutsetting og privatisering av banenett og drift. De første erfaringene var klare nok. Håpløs samordning av ruter og rutetider og en serie alvorlige ulykker ble resultatet da British Rail i 1993 ble delt i over 100 småselskap.

Mange driftselskap gikk konkurs eller brøt kontrakten fordi de tjente for lite på det anbudet de hadde vunnet. På flere strekninger måtte staten på kort varsel overta driften i perioder.

I 2001 måtte en slå delvis kontra etter at også Raintrack, det nyoppretta selskapet for all infrastruktur, gikk konkurs.

Etter at Jeremy Corbyn i 2015 overtok som leder av Labour, er nasjonalisering av jernbanene blitt et en viktig del av den politiske kampen i Storbritannia. Høyresida stempler nasjonalisering som steinalder-politikk og har lenge hatt støtte for slik språkbruk i mediene og fra næringslivet," skriver Dag Seierstad blant annet.

Les hele hans artikkel under "les mer."

Underveisevaluering: Bilfritt Byliv gir et mer levende bysentrum

Underveisevaluering: Bilfritt Byliv gir et mer levende bysentrum

Prosjektet Bilfritt Byliv i Oslo har satt som mål at prosjektets tiltak skal føre til et mer levende bymiljø, og til å prioritere gang - og sykkeltrafikken i større grad.

Sweco har levert en underveis-evaluering og de oppsummerer:

"Swecos oppfatning er at de tiltakene som ble undersøkt generelt bidrar positivt til å nå prosjektets mål. Bidraget handler først og fremst om følgende aspekter:

Kommunikasjonsverdi. De endringene som er gjennomført signaliserer tydelig at det skjer noe nytt på stedene. Farger, former og utsmykning av tiltakene tiltrekker seg oppmerksomhet og skaper interesse for prosjektet Bilfritt byliv.

Symbolsk verdi. Tiltakene tar noe fysisk plass i gatene, men i det store og hele er arealene der bilene er fjernet små. Enda viktigere er det sterke symbolske budskapet som ligger i at mer plass settes av til sosiale aktiviteter og til mennesker på deres vilkår, og at disse initiativene gjøres visuelt tydelige.

Funksjonell verdi. De nyetablerte sykkelstativene for private sykler er stort sett fulle på dagtid, noe som tyder på at de fyller et funksjonelt behov hos byens syklister. De nye bysykkelstativene som er satt ut brukes hyppig på samtlige steder. Med noen unntak, brukes de nye møblene som prosjektet har bidratt med regelmessig.

Genererer aktivitet som ellers ikke hadde vært der. Med forholdsvis små midler har tiltakene skapt forutsetninger for nye møteplasser og nye aktiviteter. Møllergata fremstår som det mest vellykkede eksemplet, der det er skapt et helt nytt samlingspunkt og der sitteplasser og gratis Wi-fi brukes hyppig på alle tidspunkter det ble gjort observasjoner."

Dette peker i riktig retning, og er et tiltak jeg heier på. Hva synes du?

Energiunionen - hvorfor?

Energiunionen - hvorfor?

Hvis Norge skal inn i EUs energiunionen, må Stortinget sikre seg myndigheten over norsk energipolitikk, skriver Dag Seierstad.

"Norge skal inn som storprodusent av energi - både av vannkraft, olje og gass. Fra 2021 skal medlemsstatene sende inn årlige energiplaner som EU-kommisjonen skal godkjenne – eller kreve endringer i. Det kreves også av Norge.

Denne energiunionen til EU har som oppgave å opprette felles nett for strøm og gass i EUs Europa. Kjernen i unionen er energibyrået ACER som skal overvåke nasjonale reguleringsmyndigheter og systemoperatører, i Norge NVE (Norges vassdrags- og energidirektorat) og Statskraft.

Dette energibyrået faller inn i et større mønster. EU har etter hvert fått behov for at bindende vedtak kan fattes enklere og raskere enn ved den omstendelige saksgangen gjennom EU-kommisjonen, EU-rådet og EU-parlamentet. Derfor har EU oppretta stadig flere byråer med beslutningsmakt på avgrensa saksfelt.

Regjeringen legger opp til at Norge skal godta det opplegget som EU-kommisjonen dikterer. Regjeringen tviholder også på at underordningen under ACER ikke betyr å overføre myndighet fra Norge til EU. Det minste som må kreves, er derfor at alt som innebærer overføring av myndighet, må behandles av Stortinget i henhold til Grunnlovens §115, altså med krav om ¾ flertall," skriver Dag Seierstad blant annet.

Les hele hans artikkel nedenfor.

Alle skal med, bør ikke minst gjelde for kollektivtrafikken, Ruter

Alle skal med, bør ikke minst gjelde for kollektivtrafikken, Ruter

Ruter har bestemt seg for å legge ned servicepunktene på Jernbanetorget, Majorstuen og Nasjonalteateret, og de 19 ansatte mister jobben. Jeg deler synspunktene de Sporveisansatte framfører i den sammenheng. Ola Floberg i Sporveisarbeidernes Forening har sagt det på en god måte:

Alle er ikke «på nett” med flatskjermer og ”padder”. Mange eldre er ikke fortrolige med alle de tekniske duppe-ditter som de fleste av oss andre bruker med all selvfølgelighet. Kun 60 prosent av de reisende bruker App-er, og det er grunn til å spørre om vi ikke skal yte service overfor turister, eldre og andre grupper som kommer til hovedstaden? Skal de bli møtt av et T-bane -system uten noen steder å få info sånn face-to-face?

De fleste mennesker setter pris på en menneskelig kontakt og den tryggheten og servicen som dette medfører. Det finnes ingen app som betrygger deg når du har gått deg vill, eller mistet siste buss hjem. Vi snakker ofte om at samfunnet blir kaldere, og jeg mener at de få menneskelige kontaktpunktene som gjenstår bør bevares.

Ruter mener det er viktig at de kan spare inn de ca. 7,5 millioner kroner det er beregnet at de bruker på å drifte servicepunktene i året.

De Sporveisansatte sier:

«Det er umulig å skjønne logikken til Ruter i denne sammenhengen.

#Ruter bruker over 45 millioner kroner i året på å promotere Ruter.

#Ruter bruker ca. 300 millioner kroner i året på driftsrelaterte oppgaver for Trikk og T-bane, Sporveien kunne utført oppgavene selv til en prislapp på ca. 50 millioner kroner!

#Ruter eser ut som en bolledeig og har nå ca. 300 ansatte og koster like mye å drifte som trikken i løpet av et år!

#Ruter gikk med flere hundre millioner i overskudd i 2016.»

De Sporveisansatte har flere forslag for å bevare og videreutvikle servicepunktene. Både til fordel for de reisende og byens befolkning. Oslo kommune og Sporveien kunne gått sammen om å opprette informasjonspunkter der man i tillegg til informasjon om kollektivtrafikken også kunne fungere som en informasjonskanal om øvrige prosjekter og tilbud i Oslo. Det kan være informasjon om aktiviteter i Oslo, utstilling av prosjekter (Nasjonalmuseet, Deichmann, etc). Klokt tenkt.

Parolen «alle skal med,» bør ikke minst gjelde for Ruter og Sporveien.

 

Ormsundveien Økogrend - et boligprosjekt i startgropa

Ormsundveien Økogrend -  et boligprosjekt i startgropa

Anne Rita Andal gjesteblogger i dag om et byøkologisk boligprosjekt på Ormøya:

"På Nedre Bekkelaget i Oslo ligger et av kommunens byøkologiske boligprosjekter, Ormsundveien 14. Prosjektet ble formelt igangsatt i 2007, etter en husokkupasjon et par år tidligere.

Det siste året har arkitektfirmaet Eriksen Skajaa gjennomført et skisseprosjekt for Ormsundveien 14 og de nærliggende tomtene, i fellesskap med beboere og med ulike fagmiljø. Nå er skisseprosjektet ferdig, og rapporten legger opp til et byøkologisk boligområde med rimelige utleieboliger og langsiktige kontrakter, der mennesker med ulik bakgrunn kan bruke grendas fellesfunksjoner som et utgangspunkt for å bygge et stabilt bomiljø med fokus på sosial, økonomisk og økologisk bærekraft.  Grenda skal ha plass til omtrent 100 personer, og tretti prosent av boligmassen skal holdes av til beboere som av ulike grunner har vanskeligheter med å komme seg inn på boligmarkedet. Grenda samarbeider med organisasjonene WayBack – Stiftelsen Livet etter soning, og UngOslo, og gjennom skisseprosjektet har vi hatt et spesielt fokus på hvordan sårbare grupper kan integreres i et bomiljø. I tillegg til de enkeltstående leilighetene, vil grenda tilby fellesfunksjoner som barnehage, kafe, butikk, gjesterom og arbeidsplasser for noen av grendas beboere.

Det er Oslo kommune som eier boligene i dag. Eierskapet er fordelt mellom Oslo Havn, Omsorgsbygg og EBY, og beboerne håper at det vil kunne gjennomføres et makeskifte slik at grendas boligstiftelse kan eie eller feste tomtene. Siden tomtene i dag er i fellesskapets eie, er det viktig for beboerne at det ikke skal være mulig for boligstiftelsen å ta utbytte av grenda, men at dette skal bli et inkluderende boligområde som både framtidige beboere, nærmiljøet og Oslos innbyggere skal kunne nyte godt av," skriver hun blant annet.

Les hele hennes tekst under "les mer."

Hauskvartalet – Åpent møte om miljøprogram

Hauskvartalet – Åpent møte om miljøprogram

Eiendoms- og byfornyelsesetaten i Oslo kommune inviterer til åpent møte om utkast til miljøprogram for Hauskvartalet, torsdag 26. oktober kl. 18.00.  I det åpne møtet vil utkastet bli presentert, og det blir også anledning til å komme med innspill. Utkastet er utarbeidet i samarbeid med aktørene i kvartalet, og er en oppfølging av reguleringsplanen som viser Hauskvartalet som byøkologisk kulturkvartal.

På møtet vil konsulentene Pir II og Asplan Viak presentere utkastet og det vil bli god anledning til å komme med innspill til miljøprogrammet før det ferdigstilles.

Etaten skriver:

"Miljøprogrammet bygger videre på målene og intensjonene forankret i reguleringsplanen fra 2008, men er tilpasset og videreutviklet til 2017 og tiden fremover.

Hensikten med miljøprogrammet er å:

- konkretisere felles ambisjoner for eiere og brukere for videre utvikling og drift av Hauskvartalet

- oppnå forankring hos de aktørene som skal følge opp og etterleve ambisjonene

- være et verktøy for eiere og brukere i realiseringen og driften av det byøkologiske kulturkvartalet

Eierne i kvartalet – Urbanium og Eiendoms- og byfornyelsesetaten – har invitert aktørene i kvartalet – Kulturhuset Hausmania, Hausmanns gate 40 og Vega Scene – til et samarbeid om programmet. Vi har hatt en prosess med flere medvirkningsmøter før vi laget dette utkastet."

Ole Pedersen, fra Hausmania-miljøet skriver om miljøprogrammet: "Det er faktisk ganske fett. Et miljøprogram er jo i utgangspunktet et helt uforpliktende dokument. Miljøprogrammet svarer på dette ved å foreslå at vi oppretter en kvartalsgrupped med representanter fra de ulike aktørene i kvartalet som sørger for etterlevelse og videreføring av miljøprogrammet. Takk til EBY for å ha vært dristige og fremoverlent i disse spørsmålene." Men her er det sikkert flere meninger.

 

Alltid nok å gjøre på kontoret.....

Alltid nok å gjøre på kontoret.....

På åtte år er det sentrale administrasjonspersonalet i Ruter/Sporveien mer enn femdoblet! Og ennå pågår rekruttering, skriver Arne Danielsen.

"I mars 2006 vedtok bystyret i Oslo å skille ut deler av de sentrale stabene i Sporveien som et eget administrasjonsselskap med formålet å være Oslo kommunes kompetanseorgan og rådgiver vedrørende kollektivtrafikk. Vedtaket innebar samtidig at Sporveien skulle opphøre som konsern.

Året etter gikk administrasjonsselskapet sammen med Stor-Oslo Lokaltrafikk, som hadde tilsvarende funksjon i Akershus, og ble til Ruter. I sin første årsrapport fra 2008 oppga Ruter 83 ansatte. Disse 83 utgjorde i prinsippet all sentral administrasjon for kollektivtrafikken i hovedstadsregionen.  

Åtte år senere melder «Ruter-konsernet» om 298 medarbeidere. I tillegg opprettet Sporveien et par år tidligere sitt eget «konsernsenter» med 126 ansatte. Til sammen utgjør dette 424 hoder. På åtte år er det sentrale administrasjonspersonalet mer enn femdoblet! Og ennå pågår rekruttering. Konsekvensen er at det i betydelig grad finnes dobbelt sett bemanning i Sporveien og Ruter, noe som i betydelig grad fører til revirpissing og forsuret samarbeidsklima," skriver Arne Danielsen blant annet i bladet "Yrkestrafikk."

Les hele hans artikkel nedenfor. Her er det sikkert forskjellige meninger. Kommenter gjerne i kommentarfeltet nedenfor.

Reisegaranti, også for funksjonshemmede?

Reisegaranti, også for funksjonshemmede?

I Velferdsetatens brosjyre for Transporttjenesten for funksjonshemmede (TT-kort) heter det i brosjyra for «Fritidsreiser med rødt TT-kort: «Du må være klar når bilen kommer. Må bilen vente, må du betale ventetakst.»

Og i brosiyra for «Tilrettelagt transport i spesialbil med blått TT-kort» heter det: «Du må være klar når bilen kommer. Må bilen vente mer enn 5 minutter etter avtalt tid, kjører den videre uten deg.»

Det er vel et rimelig krav, som også gjelder meg som - så langt - ikke er bevegelseshemmet: T-bane eller buss kjører etter fastsatt ruteplan selv om jeg ikke har kommet i tide, og drosja venter ikke på meg uten at takstameteret går.

Men henvendelser jeg får er fra TT-brukere som altfor ofte opplever motsatt situasjon: at transporten er forsinket. Og uten at de får en telefon med beskjed om forsinkelsen. De må vente i det uvisse. Og det kan nok være vel så krevende f.eks. for et autistisk barn enn for de fleste av oss andre.

Det er da jeg undres. For alle oss som kan reise med T-bane, trikk eller buss har Ruter en reisegaranti hvor det heter: «Det er viktig for oss at du kommer deg dit du skal, når du skal. Derfor har vi reisegaranti med drosjerefusjon. Blir du mer enn 20 minutter forsinket fordi vi ikke er i rute, dekker vi drosjeregningen din med inntil 550 kroner.»

Hvorfor kan ikke de i denne byen som ikke er i stand til å nyttiggjøre seg ordinær kollektivtrafikk også få en reisegaranti?  For eksempel kunne drosjealternativet fungert for mange av brukerne, men om ikke annet: TT-brukerne har (for knappe) kvoter for fritidsreiser. Kunne TT-brukere som opplever en forsinkelse på mer enn 20 minutter gratis fått en ny TT-reise (t/r) for senere bruk, bekostet av transportøren som var skyld i forsinkelsen?

Opprydding i Sporveis-byråkrati

Opprydding i Sporveis-byråkrati

Viktig SV-gjennomslag for en sak vi har jobbet for i mange år: Sporveien AS og Oslo Vognselskap AS slås sammen.

«Oppsplittingen av Oslo Sporveier i 14 selskaper kommer til å koste 100 millioner kroner. Skattebetalerne kan få regningen,» skrev NRK Østlandssendingen den gang det borgerlige bystyreflertallet (Høyre, Fr.P., Venstre og Kr.F.)  mot alle faglige råd etablerte et mylder av selskaper som kjøpte og fakturerte tjenester seg imellom.

Resultatet ble ansvarspublisering og internkrangel. Som når nye trikker skulle bestilles.  "Oslo kommunes Vognselskap har fo,rsinket nye trikker med fire år. Hadde det ikke vært intern krangel mellom kommunale selskaper om hvem som skulle stå for kjøpet av nye trikker til Oslo, kunne de første vognene snart vært her," sa Rune Aasen, tillitsvalgt for der Sporveis-ansatte i fjor høst.

Nå ryddes det i Sporveisbyråkratiet borgerligheta opprettet for kollektivtrafikken i Oslo. Ved brev av 24. august instrueres de to selskapene Sporveien AS og Oslo Vognselskap AS om «å starte en prosess for sammen å se på mulighetene for en ny strukturell løsning.»  Sagt i et mindre byråkratspråk: Start jobben med sammenslåingen av de to selskapene.

Det rødgrønne byrådet er i gang med å rydde, og dette er en god begynnelse. I organiseringen av kollektivtrafikken i Oslo er det et stort  potensiale for å rydde i ansvarsplassering, organisering og byråkrati.