Miljø og kollektivtrafikk

Oslo vokser. Visjoner for kollektivtrafikken

Oslo vokser. Visjoner for kollektivtrafikkenHva slags kollektivtransport har Stor-Oslo behov for i fremtiden? Hvor mange skal bruke kollektivtransporten? Hvilke tiltak er planlagt? Hanne Bertnes Norli, strategidirektør hos Ruter, holdt en innledning om dette forleden dag og viste prognoser og planer for fremtidens kollektivtransport i Stor-Oslo.

Det forventes 350.000 flere innbyggere i hovedstatsområdet de neste 20 år. Skulle bilen tatt unna trafikkveksten, uten kø, ville det være behov for 10 nye felt, eksklusive kollektivfelt, på alle de 3 hovedveiinnfartsårene. Ruters mål er å ta unna denne veksten i trafikken. Men det kreves formidable investeringer: 180 mrd over 50 år.

Først og fremst trenger man økt tunnellkapasitet gjennom Oslo sentrum.

Dernest er hovedutfordringene:

- etterslepet øker. Er nå på 8 milliarder
- Oslopakke 3 er ikke nok
- eiernes økonomiske evne strekker ikke til
- et nasjonalt løft må til

Såvel Oslopolitikere som nasjonale politikere må erkjenne at her nytter det ikke med noe smått og knuslete. Her kreves det et kjempeløft, om ikke dette skal ende i det totale kaos.

Se foilene (pdf)


En artikkel fra Ruter om temaet:

Oslo vokser – kollektivtrafikkens rolle

Osloområdet er i sterkt vekst. Prognoser viser at vi kan få 350 000 nye innbyggere i hovedstadsområdet de neste 20 årene. Ser vi enda lengre frem i tid kan det bli 750 000 flere innbyggere i Oslo og Akershus i 2060. Nøyaktig når vi runder de neste 100, 200 og 300 000 er vanskelig å anslå, men det er mange og sterke drivere bak denne veksten, og derfor kan vi med sikkerhet si at den kommer og at den kommer raskt.

Med befolkningsvekst og byutvikling kommer transportbehov. Flere mennesker vil reise mellom hjem og arbeid, i arbeid og til ulike fritidsaktiviteter. Byvekst og regional utvikling vil gi lengre reiser for mange, men utvikling av et godt transportnett vil gjøre at tiden det tar å reise ikke nødvendigvis øker. Et dilemma for planleggerne er at økt mobilitet legger til rette for økt byspredning, som igjen gir økt transport. Målet må være at mobiliteten i større grad løses gjennom kollektivtransport. Det gir mer effektive byer, med økt fremkommelighet, bedre miljø og bedre grunnlag for videre vekst.

I 2008 ble Ruter etablert som et felles administrasjonsselskap for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Siden etableringen har transportene til Ruter vokst med ca 5 % i året. Veksten har vært høyere enn befolkningsveksten og kollektivtrafikken har tatt stadige markedsandeler fra bilen.

Etableringen av Ruter ble gjort i en erkjennelse om at folks transportbehov kjenner ingen kommunegrenser, transporten følger de naturlige pendlingsomlangene i et felles bolig- og arbeidsmarked. Dette omlandet utvider seg stadig, og i Ruters strategiske planer tar vi oss den frihet å vise hvordan transportnett og regional utvikling kan se ut for hele Osloregionen i 2060.

Men dette er langsiktige visjoner, tanker som er ment for å bidra til diskusjon om samfunnsutviklingen, og rette oppmerksomheten mot hva vi må ta inn over oss når det gjelder det arealpresset som vil komme av den bebudede veksten.

På kort og mellomlang sikt har vi mange og mer konkrete oppgaver å løse:

Kolsåsbanen oppgraderes til metrostandard og åpner for trafikk til Kolsås i 2014. Lørenbanen, med ny Løren stasjon vil stå ferdig i 2016 og gi bedre kapasitet i heleT-banesystemet. Ruter vil bygge Fornebubanen, og at denne følges opp med tung arealutvikling langs de nye stasjonene på Fornebu, Lysaker, Skøyen og Majorstuen.

Kapasiteten i sentrumstunnelene er snart nådd, både for T-bane og tog. Nye tunneler tar tid å planlegge å gjennomføre, derfor må vi komme i gang nå. En ny T-banetunnel kan stå klar i 2025, den vil bidra til betydelig frekvensøkning i hele T-banenettet og kan gi nye stasjoner i indre by som f eks på Bislett eller Olav Ryes plass.

Etter at vi har bygget Lørenbanen, Fornebubanen, og ferdigstilt Kolsåsbanen vil vi kunne bygge andre baneforlengelser, som bane til A-hus eller til Gjersrud Stensrud. Men det forutsetter at arealutviklingen er tung nok, og at investeringsmidlene kommer på plass.

Trikkens rolle i Oslo må være tydelig. Vi må ville ha trikk og vi må ville virkemidlene og konsekvensene. Ruter har lansert en visjon som styrker trikkens rolle i Oslo sentrum, men før vi kan gjennomføre kjøp av nye trikker må vi oppgradere skinnegang og gatenett, og innføre prioriteringer i bussnettet som samsvarer med trikkens rolle i bybildet. Det første koster mye penger, det siste vil innebære at flere busser snur utenfor Oslo og for eksempel mater til tog og T-bane.

Bussen frakter de fleste av Ruters passasjerer, til sammen 42 % av alle våre reiser. Bussen vil alltid ha en sentral rolle i kollektivtrafikken fordi den er fleksibel og gir god flatedekning, spesielt i tynnere befolkede områder. Men det er i dag for mange busser som kjører parallelt med tog og T-bane inn mot et tettpakket Oslo sentrum. Ruter utvikler et system der flere busser i fremtiden vil mate til kapasitetssterke transportmidler som tog og T-bane. Dette er tiltak som i seg selv koster lite. Det vil bety at flere må bytte, men frekvensen i hele nettet vil bli bedre.

Kollektivtrafikk koster penger. Investeringsbehovet i transportnettet i hovedstadsregionen er betydelig, og det vil bli dyrt enten man velger å bygge ut veinettet eller kollektivnettet. Det anslåtte investeringsbehovet for kollektivtiltak i Oslo og Akershus de neste 50 årene er på 180 milliarder kroner. Kollektivtrafikk er imidlertid svært lønnsomt for samfunnet. En undersøkelse gjennomført av Urbanet Analyse for KS viser at hvis vi bygger ut kollektivsystemet for å ta trafikkveksten i byene så er det dobbelt så samfunnsøkonomisk lønnsomt som om vi bygger ut veinettet. Grunnen til dette er for det første at bilen er mye mer arealkrevende enn kollektivtrafikken, men også at økt kollektivtrafikk bedrer fremkommeligheten på veinettet. Utbygging av kollektivsystemet for å ta trafikkveksten i de største byene gir derfor en vinn-vinn løsning for personreiser og næringstransporter.

Ruters inntekter skal dekke driften av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Inntektene består av 53% fra billettsalg og 47% av tilskudd fra det offentlige, dvs Oslo, Akershus og Oslopakke 3. Kollektivtrafikken i Osloområdet har en mye større andel billettinntekter enn andre byer i Norge, og det er naturlig, da hovedstadsområdet har det beste markedsgrunnlaget, med flere tungt utviklede områder både i byen og i nabokommunene. Men det er også naturlig å fortsatt øke driftstilsuddet nettopp til dette området, der grunnlaget for fortsatt vekst og suksess er størst. Våre eieres økonomiske situasjon bekymrer Ruter. Vi vet at den veksten som har vært i kollektivtrafikken skyldes godt planlagte tiltak som har økt kollektivtrafikktilbudet, og at dette har vært finansiert med en tilskuddsutvikling som har fulgt behovet. Dersom denne trenden nå brytes vil det bli vanskelig for Ruter å fortsette arbeidet mot det politisk omforente målet om at "kollektivtrafikken skal ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk".

Ruter mener derfor at det nå er nødvendig at staten tar et større ansvar for både investering, utvikling og drift av kollektivtrafikken i de største byområdene.

Følg Ivar Johansen på Twitter
tilsendt nyhetsbrev

Kommentarer   

#1 Bjørn Bjøro 08-05-2012 08:19
Så langt jeg kan se har vi to valg: Enten lage en poltitikk for å stoppe utbygging og gjennom det stoppe befolkningsveks t i Oslo, eller bygge ut og drive en forsvarlig kollektivtransp ort.

Akkurat nå reduseres Ruters tilbud gjennom reduksjon i bussruter i Oslo, uten alternativ, fordi Venstre med de øvrige byrådspartiene ikke bevilger for å opprettholde det vi hadde.

Skal vi tillate en befolkningsøkni ng av den størrelsesorden prognosene tilsier, må vi for å unngå kaos og uforsvarlig økning i biltrafikk, trolig investere de 180 milliardene som Ruter anslår, og kanskje regningen blir enda større. I tillegg kommer utbygging av barnehager, skoler, vann og avløp etc., altså også dette tunge investeringer i mangemilliarders-klassen.

Oslo-pakke 3 er i dag ikke i nærheten av å kunne dekke et slikt behov for utbygging av trafikk-kapasit et. Og Oslos økonomi er allerede presset; byen har økt sine lån.

Jeg ser kun en fornuftig serie av tiltak for å kunne få det til: Hardhendt prioritering i Oslo-pakke 3 for kollektivtransp ort, mye sterkere grad av planlegging knytett til spørsmål om utbygging av boligfelt i forhold til kollektivtransp ort, bedre samarbeid med Staten for at Staten skal ta økende del, og kanskje upopulære tiltak som å øke arbeidsgiveravg iften i Oslo med f.eks. 1 % i året øremerket til kollektivtransp ort, noe som vil gi ca. 2 milliarder i året og som vil være i alle fall et lite bidrag.
#2 Haakon 08-05-2012 14:20
Et nasjonalt løft må til?
Mener du det?
Kommer du til å få SV i regjering til å satse på tog og vei der det faktisk bor folk ?
#3 Ivar J 08-05-2012 15:50
Haakon: Jeg mener ALLTID det jeg skriver. Er det ikke sånn med deg?

Jeg kan kun si hva jeg vil jobbe for. Resultatet vet man aldri på forhånd.
#4 Kai Rune Mathisen 08-05-2012 18:00
Jeg var også på folkemøtet på DogA den 26. april, og synes Ruters representant gjorde en god jobb med å belyse saken, utfordringene og deres tanker om løsninger.

Derimot er det svært synd at Ola Elvestuen (som i hovedsak sitter på pengesekken) kun fikk 5 minutter på slutten, og enda mindre tid ble det til spørsmål fra salen i etterkant. Som politikere flest snakket Elvestuen stort sett i store ord rundt grøten. Hmmm...

Utfordringene hører tett sammen med følgende:
nettavisen.no/.../...
#5 Kjetil Kjernsmo 08-05-2012 22:21
Når det gjelder Fornebubanen mener jeg man bør bruke den anledningen til å sikre at folk som kommer vestfra har et massetransport- tilbud til de store arbeidsplassene nordvest i byen. Dette er et perspektiv jeg har savnet i Ruters langtidsplaner (som jeg ellers synes er spennende). Man ønsker jo å få folk ut av byen, noe jeg har tatt til følge og flytter derfor til Røyken, men jeg jobber i Forskningsparken.

Den enkle måten å bygge Fornebubanen er å la den gå opp til dagens trikketrase som følges ned til Skøyen, der den overtar dagens Oslotunnel og tar ibruk Elisenberg stasjon, som ligger der ubrukt langt nede i bakken. Toget får så nye firespors-tunne l. Den litt mer avanserte versjonen er å dra den opp til Majorstua og så videre mot Grünerløkka. Men for mange er det et dårlig alternativ å skulle gjennom de store knutepunktene som Majorstua og Nationaltheateret.

Man trenger et massetransport- tilbud til Forskningsparke n, Universitetet i Oslo på Blindern, Ullevål US, Rikshospitalet, osv. I planene ser det ut til at dette er tenkt dekket med buss, men dette er snakk om arbeidsplasser for mange titalls tusen mennesker.

Mitt forslag er derfor at man i forbindelse med T-banen som uansett må legges ut til Fornebulandet ser på muligheten for å lage en helt ny linje fra Lysaker, som er et betydelig knutepunkt, opp til disse områdene. Det er snakk
om mange titusen arbeidsplasser, foruten titusenvis av studenter (noe som betyr at de mange hyblene som sikkert finnes i kjellere på Ullern og deromkring blir bedre utnyttet). Jeg tenker meg en trase som går fra Lysaker opp til Lilleaker, der nåværende trikketrase utbygges til T-bane-standard . Fra Hoff bygges en tunnel til omkring Skøyen skole, videre til Borgen, Steinerud og så til Forskningsparke n, som også er et mellomstort trafikknutepunk t. Deler av denne traseen tjener ikke veldig mange boliger, det er sannsynligvis planens achilleshel, men hvis dette letter på trykket for mange studenter i det private leiemarkedet vil det være meget positivt. Derfra vil traseen gå igjennom Ullevål Universitetssyk ehus og så følge Ring 2 til Carl Berners plass, Tøyen eller helt til Helsfyr. Deler av dette vil således ta unna den indre ringen som det er ganske mye snakk om.
#6 Rune Aasen 08-05-2012 22:46
D ligger ikke noen planer om storsatning på kollektivtrafik k i Oslopakke 3. Oslo skyver alt ansvar over på staten. Tror noen Oslo politikere spekulerer i at Oslo får Ol i 2022. Da kommer penga både til etterslep og ny tunnel. Tragisk!
#7 Haakon 09-05-2012 00:29
I 1993 kom klasse 3 øl på polet.
En hestehandel mellom KRF og AP. KRF skulle støtte AP i ny toglinje Oslo - Hønefoss mot at AP skulle støtte KRF i å få klasse 3 øl på polet.

Toget Hønefoss - Oslo er vel ikke planlagt enda. Det er jo bare 19 år siden. Men - ølet kom på polet med en gang....

Verdt å merke seg er at noen år etter økte Jagland drivstoffprisen med en krone i avgifter for å styrke satsing på jernbane. Den har vi jo sett.....

I dag er jernbanetiden i snitt 1t 35 minutter. Denne kan komme ned til 15-20 minutter.

Situasjonen er også at det er enorme køer fra Asker til Oslo hver eneste dag. Grunnen er at i Sandvika kommer trafikken fra Hønefoss inn på E18. Med så mye ekstra trafikk går det tregere og dette sprer seg bakover til Asker.

Når vi ser på boligpresset i regionen hadde det vært fantastisk om Hønefoss bare var 20 minutter fra Oslo. Der er det mye plass å ta av og stort potensial.

Videre må vi tenke på at transportnæring en i Bergen taper 3.9 milliarder i kø hvert år. Hva tallene er i Oslo vet jeg ikke. Men, de er i alle fall ikke mindre. Og - siden dette er Norges verste kø kan vi fort tenke oss tap på 2 mrd i året. Og sånn har det vært de siste 15 årene i alle fall.

Ved å bygge denne linjen oppnår man altså : Mindre forurensing. Bedre samfunnsøkonomi . Lavere press på boligmarkedet. Men også mindre bominntekter. Man kan av og til lure på hva som er viktigst...

Prøver du å få til noe med dine venner i regjering, Ivar?
#8 Haakon 09-05-2012 01:18
I 1993 kom klasse 3 øl på polet.
En hestehandel mellom KRF og AP. KRF skulle støtte AP i ny toglinje Oslo - Hønefoss mot at AP skulle støtte KRF i å få klasse 3 øl på polet.

Toget Hønefoss - Oslo er vel ikke planlagt enda. Det er jo bare 19 år siden. Men - ølet kom på polet med en gang....

Verdt å merke seg er at noen år etter økte Jagland drivstoffprisen med en krone i avgifter for å styrke satsing på jernbane. Den har vi jo sett.....

I dag er jernbanetiden i snitt 1t 35 minutter. Denne kan komme ned til 15-20 minutter.

Situasjonen er også at det er enorme køer fra Asker til Oslo hver eneste dag. Grunnen er at i Sandvika kommer trafikken fra Hønefoss inn på E18. Med så mye ekstra trafikk går det tregere og dette sprer seg bakover til Asker.

Når vi ser på boligpresset i regionen hadde det vært fantastisk om Hønefoss bare var 20 minutter fra Oslo. Der er det mye plass å ta av og stort potensial.

Videre må vi tenke på at transportnæring en i Bergen taper 3.9 milliarder i kø hvert år. Hva tallene er i Oslo vet jeg ikke. Men, de er i alle fall ikke mindre. Og - siden dette er Norges verste kø kan vi fort tenke oss tap på 2 mrd i året. Og sånn har det vært de siste 15 årene i alle fall.

Ved å bygge denne linjen oppnår man altså : Mindre forurensing. Bedre samfunnsøkonomi . Lavere press på boligmarkedet. Men også mindre bominntekter. Man kan av og til lure på hva som er viktigst...

Prøver du å få til noe med dine venner i regjering, Ivar?
#9 bjørn bremnes 09-05-2012 20:45
Greit med straregiske planer. I praksis ser vi nå at ruter legger ned eller kutter i busslinjer. Rute 74 er eneste alternativ for oss som skal til byen med kollektivtransp ort fra Skulleruddumpa, nordstransveien , Munkerudkleiva eller nedre Munkerud. Et fra før elendig tilbud med siste buss fra byen ca kl 22 er rute 74 nå redusert til en rein rushtisrute med sist avgang kl 19. Dette kaller jeg strategisk tenkning på høyt nivå.Hanne Bertnes Norli sier at Ruter vil satse mer på mating til tog og bane. Dette mener jeg er en dårlig strategi for de fleste områder. Bytte flere ganger på vei til jobb vil være lite attraktivt for de fleste. Ekspressbusser som kjører rett til sentrum når de er fulle vil være et mye bedre og fleksibelt alternativ. Legg om de mest krokete rutene som f eks rute 74 eller 79. Busser som kjører raskt til sentrum vil raskt kunne returnere til periferien igjen og hente flere folk på vei til jobb. Hva med busser som kun stopper på annenhver stasjon i rushtiden for å spare tid??
#10 Peter Udbjørg 12-05-2012 11:46
Ruter snakker om at de vil prioritere trikken, men det er likevel ikke så mye konkret i planene deres. Nå går det leddbusser tett som sildestim på 20 & 37, det er satt inn leddbusser (etter at folket endelig ble hørt, der de stod stabla tett som torskerogn) på 21 og 54. Men hvor er de konkrete planene for trikk på 20 & 37, og senere 21 & 54? I Tyskland er ruter/linjer med så høy trafikk som 20 & 37 soleklare "trikkifisering skandidater", mens Ruer# bare fabler om enda lengre leddbusser. Det går faktisk an å begynne å bygge ut infrastrukturen NÅ, samtidig som den eksisterende rehabiliteres (etter år med etterslep og gale byggemetoder). Linje 20 kan tilogmed bygges i etapper, som vil kunne være til nytte fra dag 1. Skøyen–Majorstu en (fra Frogner plass til Majorstuen er det jo allerede spor), Majorstuen–Ulle vål sykehus, Ullevål–(Sagene )–Torshov, Torshov–Carl Berners plass.
Poenget mitt er at å sitte på hendene og vente på at det eksisterende nettet må bli ship-shape før det legges en meter nytt spor er defaitistisk, for å si det mildt.
Dog skal Ruter# ha kudos for å faktisk ville bygge trikk til Tonsenhagen. Det går bare så saaaakte med de støyende protestantene som har sånn omsorg for barna sine. De med fire gummihjul.
Når man da ser hvor lang tid det tar å bygge Tonsenhagentrik k, burde Ruter# allerde nå planlegge 37- og 20-trikk, så det "bare" er til å sette spaden i jorda når det blir klart.
Forutsatt at Ruter# har planleggingskap asitet og får penger, da…
Men snakker man T-bane, sitter penga løst. Trikk, derimot, er vanskelige greier. Jamfør planene om Fornebubane og betjening av Gjersrud/Stensrud.
Hadde Fornebubanen blitt bygd som "bybane" langs/i E18 (og vi hadde sluppet den latterlige automatbanedeba tten), kunne den stått klar nå. Istedet fables det om T-bane som igjen vil kreve nye tunneller til ukjente kostnader og uvisse tidsperspektive r. For Fornebubanen som bybane foreligger det allerede en rapport (utarbeidet av Nils Carl Aspenberg).

Men hvorom alt er, spørs om ikke Staten på noe vis må på banen. Og at trafikkveksten må tas kollektivt, er det ingen tvil om. Nye finasieringsmåt er kan kanskje også være veien å gå? Økt arbeidsgiveravg ift er én måte, en annen måte mye brukt i USA er økt moms ("sales tax"). Enn om vi la på 1/2 - 1% ekstra moms i Oslo? Eller øremerket en større % av bensinprisen for kollektivtiltak ? Eller (gud forby!) la på 1/2-1% på den, som bare gikk til kollektiv transport?
#11 Peter Udbjørg 16-05-2012 20:17
Ruter snakker om at de vil prioritere trikken, men det er likevel ikke så mye konkret i planene deres. Nå går det leddbusser tett som sildestim på 20 & 37, det er satt inn leddbusser (etter at folket endelig ble hørt, der de stod stabla tett som torskerogn) på 21 og 54. Men hvor er de konkrete planene for trikk på 20 & 37, og senere 21 & 54? I Tyskland er ruter/linjer med så høy trafikk som 20 & 37 soleklare "trikkifisering skandidater", mens Ruer# bare fabler om enda lengre leddbusser. Det går faktisk an å begynne å bygge ut infrastrukturen NÅ, samtidig som den eksisterende rehabiliteres (etter år med etterslep og gale byggemetoder). Linje 20 kan tilogmed bygges i etapper, som vil kunne være til nytte fra dag 1. Skøyen–Majorstu en (fra Frogner plass til Majorstuen er det jo allerede spor), Majorstuen–Ulle vål sykehus, Ullevål–(Sagene )–Torshov, Torshov–Carl Berners plass.
Poenget mitt er at å sitte på hendene og vente på at det eksisterende nettet må bli ship-shape før det legges en meter nytt spor er defaitistisk, for å si det mildt.
Dog skal Ruter# ha kudos for å faktisk ville bygge trikk til Tonsenhagen. Det går bare så saaaakte med de støyende protestantene som har sånn omsorg for barna sine. De med fire gummihjul.
Når man da ser hvor lang tid det tar å bygge Tonsenhagentrik k, burde Ruter# allerde nå planlegge 37- og 20-trikk, så det "bare" er til å sette spaden i jorda når det blir klart.
Forutsatt at Ruter# har planleggingskap asitet og får penger, da…
Men snakker man T-bane, sitter penga løst. Trikk, derimot, er vanskelige greier. Jamfør planene om Fornebubane og betjening av Gjersrud/Stensrud.
Hadde Fornebubanen blitt bygd som "bybane" langs/i E18 (og vi hadde sluppet den latterlige automatbanedeba tten), kunne den stått klar nå. Istedet fables det om T-bane som igjen vil kreve nye tunneller til ukjente kostnader og uvisse tidsperspektive r. For Fornebubanen som bybane foreligger det allerede en rapport (utarbeidet av Nils Carl Aspenberg).

Men hvorom alt er, spørs om ikke Staten på noe vis må på banen. Og at trafikkveksten må tas kollektivt, er det ingen tvil om. Nye finasieringsmåt er kan kanskje også være veien å gå? Økt arbeidsgiveravg ift er én måte, en annen måte mye brukt i USA er økt moms ("sales tax"). Enn om vi la på 1/2 - 1% ekstra moms i Oslo? Eller øremerket en større % av bensinprisen for kollektivtiltak ? Eller (gud forby!) la på 1/2-1% på den, som bare gikk til kollektiv transport?

You have no rights to post comments