Miljø og kollektivtrafikk

Oslo vokser. Visjoner for kollektivtrafikken

Oslo vokser. Visjoner for kollektivtrafikkenHva slags kollektivtransport har Stor-Oslo behov for i fremtiden? Hvor mange skal bruke kollektivtransporten? Hvilke tiltak er planlagt? Hanne Bertnes Norli, strategidirektør hos Ruter, holdt en innledning om dette forleden dag og viste prognoser og planer for fremtidens kollektivtransport i Stor-Oslo.

Det forventes 350.000 flere innbyggere i hovedstatsområdet de neste 20 år. Skulle bilen tatt unna trafikkveksten, uten kø, ville det være behov for 10 nye felt, eksklusive kollektivfelt, på alle de 3 hovedveiinnfartsårene. Ruters mål er å ta unna denne veksten i trafikken. Men det kreves formidable investeringer: 180 mrd over 50 år.

Først og fremst trenger man økt tunnellkapasitet gjennom Oslo sentrum.

Dernest er hovedutfordringene:

- etterslepet øker. Er nå på 8 milliarder
- Oslopakke 3 er ikke nok
- eiernes økonomiske evne strekker ikke til
- et nasjonalt løft må til

Såvel Oslopolitikere som nasjonale politikere må erkjenne at her nytter det ikke med noe smått og knuslete. Her kreves det et kjempeløft, om ikke dette skal ende i det totale kaos.

Se foilene (pdf)


En artikkel fra Ruter om temaet:

Oslo vokser – kollektivtrafikkens rolle

Osloområdet er i sterkt vekst. Prognoser viser at vi kan få 350 000 nye innbyggere i hovedstadsområdet de neste 20 årene. Ser vi enda lengre frem i tid kan det bli 750 000 flere innbyggere i Oslo og Akershus i 2060. Nøyaktig når vi runder de neste 100, 200 og 300 000 er vanskelig å anslå, men det er mange og sterke drivere bak denne veksten, og derfor kan vi med sikkerhet si at den kommer og at den kommer raskt.

Med befolkningsvekst og byutvikling kommer transportbehov. Flere mennesker vil reise mellom hjem og arbeid, i arbeid og til ulike fritidsaktiviteter. Byvekst og regional utvikling vil gi lengre reiser for mange, men utvikling av et godt transportnett vil gjøre at tiden det tar å reise ikke nødvendigvis øker. Et dilemma for planleggerne er at økt mobilitet legger til rette for økt byspredning, som igjen gir økt transport. Målet må være at mobiliteten i større grad løses gjennom kollektivtransport. Det gir mer effektive byer, med økt fremkommelighet, bedre miljø og bedre grunnlag for videre vekst.

I 2008 ble Ruter etablert som et felles administrasjonsselskap for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Siden etableringen har transportene til Ruter vokst med ca 5 % i året. Veksten har vært høyere enn befolkningsveksten og kollektivtrafikken har tatt stadige markedsandeler fra bilen.

Etableringen av Ruter ble gjort i en erkjennelse om at folks transportbehov kjenner ingen kommunegrenser, transporten følger de naturlige pendlingsomlangene i et felles bolig- og arbeidsmarked. Dette omlandet utvider seg stadig, og i Ruters strategiske planer tar vi oss den frihet å vise hvordan transportnett og regional utvikling kan se ut for hele Osloregionen i 2060.

Men dette er langsiktige visjoner, tanker som er ment for å bidra til diskusjon om samfunnsutviklingen, og rette oppmerksomheten mot hva vi må ta inn over oss når det gjelder det arealpresset som vil komme av den bebudede veksten.

På kort og mellomlang sikt har vi mange og mer konkrete oppgaver å løse:

Kolsåsbanen oppgraderes til metrostandard og åpner for trafikk til Kolsås i 2014. Lørenbanen, med ny Løren stasjon vil stå ferdig i 2016 og gi bedre kapasitet i heleT-banesystemet. Ruter vil bygge Fornebubanen, og at denne følges opp med tung arealutvikling langs de nye stasjonene på Fornebu, Lysaker, Skøyen og Majorstuen.

Kapasiteten i sentrumstunnelene er snart nådd, både for T-bane og tog. Nye tunneler tar tid å planlegge å gjennomføre, derfor må vi komme i gang nå. En ny T-banetunnel kan stå klar i 2025, den vil bidra til betydelig frekvensøkning i hele T-banenettet og kan gi nye stasjoner i indre by som f eks på Bislett eller Olav Ryes plass.

Etter at vi har bygget Lørenbanen, Fornebubanen, og ferdigstilt Kolsåsbanen vil vi kunne bygge andre baneforlengelser, som bane til A-hus eller til Gjersrud Stensrud. Men det forutsetter at arealutviklingen er tung nok, og at investeringsmidlene kommer på plass.

Trikkens rolle i Oslo må være tydelig. Vi må ville ha trikk og vi må ville virkemidlene og konsekvensene. Ruter har lansert en visjon som styrker trikkens rolle i Oslo sentrum, men før vi kan gjennomføre kjøp av nye trikker må vi oppgradere skinnegang og gatenett, og innføre prioriteringer i bussnettet som samsvarer med trikkens rolle i bybildet. Det første koster mye penger, det siste vil innebære at flere busser snur utenfor Oslo og for eksempel mater til tog og T-bane.

Bussen frakter de fleste av Ruters passasjerer, til sammen 42 % av alle våre reiser. Bussen vil alltid ha en sentral rolle i kollektivtrafikken fordi den er fleksibel og gir god flatedekning, spesielt i tynnere befolkede områder. Men det er i dag for mange busser som kjører parallelt med tog og T-bane inn mot et tettpakket Oslo sentrum. Ruter utvikler et system der flere busser i fremtiden vil mate til kapasitetssterke transportmidler som tog og T-bane. Dette er tiltak som i seg selv koster lite. Det vil bety at flere må bytte, men frekvensen i hele nettet vil bli bedre.

Kollektivtrafikk koster penger. Investeringsbehovet i transportnettet i hovedstadsregionen er betydelig, og det vil bli dyrt enten man velger å bygge ut veinettet eller kollektivnettet. Det anslåtte investeringsbehovet for kollektivtiltak i Oslo og Akershus de neste 50 årene er på 180 milliarder kroner. Kollektivtrafikk er imidlertid svært lønnsomt for samfunnet. En undersøkelse gjennomført av Urbanet Analyse for KS viser at hvis vi bygger ut kollektivsystemet for å ta trafikkveksten i byene så er det dobbelt så samfunnsøkonomisk lønnsomt som om vi bygger ut veinettet. Grunnen til dette er for det første at bilen er mye mer arealkrevende enn kollektivtrafikken, men også at økt kollektivtrafikk bedrer fremkommeligheten på veinettet. Utbygging av kollektivsystemet for å ta trafikkveksten i de største byene gir derfor en vinn-vinn løsning for personreiser og næringstransporter.

Ruters inntekter skal dekke driften av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Inntektene består av 53% fra billettsalg og 47% av tilskudd fra det offentlige, dvs Oslo, Akershus og Oslopakke 3. Kollektivtrafikken i Osloområdet har en mye større andel billettinntekter enn andre byer i Norge, og det er naturlig, da hovedstadsområdet har det beste markedsgrunnlaget, med flere tungt utviklede områder både i byen og i nabokommunene. Men det er også naturlig å fortsatt øke driftstilsuddet nettopp til dette området, der grunnlaget for fortsatt vekst og suksess er størst. Våre eieres økonomiske situasjon bekymrer Ruter. Vi vet at den veksten som har vært i kollektivtrafikken skyldes godt planlagte tiltak som har økt kollektivtrafikktilbudet, og at dette har vært finansiert med en tilskuddsutvikling som har fulgt behovet. Dersom denne trenden nå brytes vil det bli vanskelig for Ruter å fortsette arbeidet mot det politisk omforente målet om at "kollektivtrafikken skal ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk".

Ruter mener derfor at det nå er nødvendig at staten tar et større ansvar for både investering, utvikling og drift av kollektivtrafikken i de største byområdene.

Følg Ivar Johansen på Twitter
tilsendt nyhetsbrev