Miljø og kollektivtrafikk
Dugnad for kollektivtrafikken
- Detaljer
- Overordnet kategori: Temaer
- Kategori: Miljø og kollektivtrafikk
- Publisert lørdag 11. august 2012 00:43
"Befolkningen i Oslo-området og Stavanger-regionen vil øke med 40 prosent frem mot 2030, og kollektivtrafikken må ta hånd om økningen i antall reiser for å unngå store kø- og miljøproblemer. Befolkningsveksten kombinert med en generell økning i reisebehovet tilsier at kapasiteten på kollektivsiden må fordobles frem mot 2030.Norge er kjent for en viss dugnadsånd, og barnehageløftet viste at politikerne kan innfri hvis en sak prioriteres høyt nok Nå er det på tide med en kollektivdugnad eller et samlet kollektivløft for å redusere fremtidens miljø- og trengselsproblemer. En satsing på dette feltet er også en god investering samfunnsøkonomisk sett fordi tid i kø fører til tapt produktivitet," skriver Jon H. Stordrange, adm.direktør i NHO Transport i denne artikkelen.
Kloke ord, og som understreker at Intercity-utbyggingen må ha fullt trøkk, og dobbeltspor i hele InterCity-triangelet innen 2023.
.
Dugnad for kollektivtrafikken
Av Jon H. Stordrange, adm.direktør i NHO Transport
Regjeringen skal til våren legge frem neste utgave av Nasjonal Transportplan. Da må kollektivtrafikken få en bred plass og sikres bedre rammebetingelser, skiver administrerende direktør i NHO Transport, Jon H. Stordrange.
Samferdselsetatenes planforslag har nå vært på høring, og disse vil sammen med høringskommentarene danne et viktig grunnlag for regjeringens videre arbeid med forslag til ny Nasjonal Transportplan for 2014 til 2023. Økt satsing på kollektivtrafikk er også et bærende element i vårens klimaforlik, og kollektivtrafikk vil være et sentralt tema i partienes programarbeid frem mot Stortingsvalget neste høst.
Det er imidlertid viktig at man fort beveger seg fra ord til handling på kollektivområdet. Eksempelvis vil befolkningen i Oslo-området og Stavanger-regionen øke med 40 prosent frem mot 2030, og kollektivtrafikken må ta hånd om økningen i antall reiser for å unngå store kø- og miljøproblemer. Befolkningsveksten kombinert med en generell økning i reisebehovet tilsier at kapasiteten på kollektivsiden må fordobles frem mot 2030, men det tar lang tid å planlegge og bygge nødvendig infrastruktur. En helhetlig og langsiktig kollektivstrategi må imidlertid legges til grunn, og denne bør baseres på fire pilarer:
1. Et samordnet og attraktivt tilbud. For å få folk til å velge kollektivløsninger, må tilbudet forenkles og forbedres i alle ledd. Informasjon om rutetilbud må være lett tilgjengelig, og billettsystemene må være enkle og samordnet på tvers av geografi. Effektive overgangsordninger via gode knutepunkts- og terminalordninger må etableres, og materiell i form av busser, trikker og t-bane må ha en attraktiv standard. Sist, men ikke minst, må det være svært hyppige avganger i de mest sentrale områder, og distriktene må sikres et akseptabelt minimumstilbud
2. Prioritering av fremkommelighet. Ved utbedring og utbygging av veinettet må fremkommelighet for kollektivtrafikken prioriteres for å øke gjennomsnittshastigheten og forbedre punktligheten, som er viktige kriteria for at folk skal velge kollektivløsninger. Økt fremkommelighet er også god samfunnsøkonomi fordi omløpshastigheten for buss, trikk eller bane øker, og disse kan dermed kjøre samme rute flere ganger innen en gitt tidsperiode. Dette gir igjen mer kollektivtrafikk per krone, og egne felt for kollektivtrafikk frigjør veikapasitet til annen nyttetrafikk som godstransport.
3. En helhetlig organisering. Fylkeskommunene har i dag ansvaret for kollektivtilbudet i sine respektive fylker, men en samling av ansvar for all kollektivtrafikk på regionalt nivå vil sannsynligvis gi et mer samordnet tilbud og større kostnadseffektivitet. Dette forutsetter at togtilbudet inngår i de regionale strukturer og at lokale behov blir hensyntatt. De fylkeskommunale administrasjonsselskapene har i dag ansvaret for innkjøp av persontransporttjenester fra buss- og baneselskaper, og det er behov for en vurdering av hensiktsmessigheten ved denne ordningen. Samtidig bør ansvars- og oppgavefordeling mellom administrasjonsselskaper og operatører vies oppmerksomhet.
4. Langsiktig og stabil finansiering. Økt kapasitet og et bedre kollektivtilbud vil kreve økte midler til både utbygging, drift og vedlikehold. En analyse utført i 2011 viser at det vil kreve 4,6 milliarder i økte driftstilskudd hvert år hvis kollektivtrafikken skal ta mesteparten av forventet trafikkvekst. I tillegg kreves betydelige investering i infrastruktur, noe som best kan illustreres gjennom Oslos behov for betydelige tunnelinvesteringer for både tog og bane. Fylkeskommunene bør i større grad prioritere kollektivtrafikken budsjettmessig sett, men fylker med større bysentra kan ikke finansiere slike investeringer og driftskostnader basert på dagens overføringsnivåer. Staten må dermed forplikte seg til å bidra til både investeringer og drift av et velutviklet og moderne kollektivsystem. I tillegg må myndighetene på ulike plan prioritere en effektiv kollektivbetjening i sine langsiktige areal- og transportplaner. Uten en samordnet planlegging blir gapet stort mellom målsettinger og faktisk transportutvikling.
Norge er kjent for en viss dugnadsånd, og barnehageløftet viste at politikerne kan innfri hvis en sak prioriteres høyt nok Nå er det på tide med en kollektivdugnad eller et samlet kollektivløft for å redusere fremtidens miljø- og trengselsproblemer. En satsing på dette feltet er også en god investering samfunnsøkonomisk sett fordi tid i kø fører til tapt produktivitet.
(også trykket i Dagens Næringsliv 3. aug 2012)
Følg Ivar Johansen på Twitter
Få tilsendt temavise nyhetsmailer