Miljø og kollektivtrafikk
Natur og Ungdom: Bilfritt sentrum – Oslo til folket
- Detaljer
- Overordnet kategori: Temaer
- Kategori: Miljø og kollektivtrafikk
- Publisert søndag 13. januar 2013 01:02
Natur og Ungdoms landsmøte har vedtatt en klok uttalelse om bilfritt sentrum i Oslo:
"Oslo kommune har vedtatt å halvere byens klimagassutslipp innen 2030. Idag kommer 42 prosent av Oslos klimagassutslipp fra veitrafikk. Skal vi kunne kutte utslippene, må de miljøvennlige alternativene være konkurransedyktige, samtidig som det må bli vanskeligere å bruke bil. Fjerner man biltrafikken innenfor Ring 1 blir det mer attraktivt å benytte seg av kollektivtilbudet og lettere å holde overholde rutetider. Hvert år taper Ruter tre milliarder kroner på forsinkelser grunnet privatbilisme. Biltrafikken er også den største kilden til lokal luftforurensning. Ved å redusere trafikken reduseres svevestøv, støy og annen forurensing.
Å gjøre Oslo sentrum bilfritt er et viktig tiltak for å sette grenser for biltrafikken og øke fremkommeligheten for miljøvennlige transportmidler. Byrådet i Oslo må starte arbeidet for å nå målet om å halvere byens klimagassutslipp innen 2030. Natur og Ungdoms landsmøte krever et bilfritt sentrum innenfor Ringvei 1 i Oslo sentrum," heter det blant annet i uttalelsen fra Natur og Ungdoms landsmøte.
Les hele uttalelsen nedenfor.
Bilfritt sentrum – Oslo til folket
Et sentrum fritt for privatbilisme innenfor Ring 1 ble tatt opp i Oslo bystyre i oktober 2012. Til tross for at det ikke ble vedtatt, krever Natur og Ungdom at området innenfor Ring 1 i Oslo på sikt skal bli bilfritt. Saken kan ikke gjenopptas før 2015, men i mellomtiden må byrådet starte arbeidet med å innføre bilfrie gater.
Et bilfritt sentrum vil også gjøre det lettere for syklister og gående. Det vil bli mer plass til fotgjengere, sykkelfelt og sykkelparkeringer. Slik det er i dag er det for få sykkelveier, og å reise med sykkel er svært risikabelt. Gatekaféer og boder vil også kunne ta i bruk den frigitte plassen, noe som vil være med på å skape et bedre bybilde og bymiljø. Dette vil gjøre det bedre for Oslos innbyggere samtidig som turistnæringen også vil profitere på det. Utrykningskjøretøy, varetransport, funksjonshemmede og kollektivtransport vil fremdeles ha kjøretillatelse.
Ved å gi miljøvennlige fremkomstmidler forrang og en mer naturlig plass i sentrum enn fossilbrenseldrevne biler, fremstår Oslo som en norsk foregangs- og miljøby. Å innføre et bilfritt sentrum er ikke et umulig prosjekt. Flere europeiske byer, som Freiburg og Brussel, har fått et bilfritt sentrum. Dette har vært vellykket og Oslo burde lære av deres gode eksempel.
Norge, som et av verdens rikeste land, er nødt til å stå fram som et godt eksempel om vi skal klare å kutte ned de globale utslippene med de 80 prosent som trengs for å nå togradersmålet. Da må også Oslo ta ansvar og redusere sine utslipp.
Å gjøre Oslo sentrum bilfritt er et viktig tiltak for å sette grenser for biltrafikken og øke fremkommeligheten for miljøvennlige transportmidler. Byrådet i Oslo må starte arbeidet for å nå målet om å halvere byens klimagassutslipp innen 2030. Natur og Ungdoms landsmøte krever et bilfritt sentrum innenfor Ringvei 1 i Oslo sentrum.
Følg Ivar Johansen på Twitter
Abonner på Ivar Johansens Facebook-meldinger
Få tilsendt temavise nyheter
Kommentarer
blogg.oslosv.no/.../...
Vedfyring har ingen slike virkninger. I tillegg er den klimanøytral (bortsett fra at hogst og tilkjøring av ved foruten produksjon av vedovner fører til utslipp). Skal vi overhodet forbrenne biomasse, bør varmen brukes til oppvarming. Det gir en virkningsgrad på opptil 90 % i moderne, rentbrennende ovner. Forbrenningsmot orer har sjelden en virkningsgrad på over 35 %. I en eksosbil kastes altså ca. 2/3 av energien bort i varme, også om drivstoffet markedsføres med forstavelsen «bio-».
Kollektivtransp orten: Bilismens siste skanse
Bilkøene alene koster neppe Ruter 3 milliarder pr. år. T-banen går jo fri for dem. Men Ruters tap pga. biltrafikken skyldes ikke bare at busser og trikker blir stående i bilkøer og foran røde lys: Kollektivtransp orten fungerer som bilismens siste skanse; den redder bilismen der den er mest sårbar, i rushtidene. Dette har planleggerne visst i over 50 år. Utenom rushtidene er det god plass på veiene. Da velger folk flest bil hvis de har en. I rushtidene er det ikke slik. Derfor er kollektivandele n høyere i rushtidene. Trafikken er altså enda skjevere fordelt enn den ellers ville ha vært, dvs. at kollektivselska pene i ekstrem grad må tilpasse materiell og personell etter noen få timer morgen og ettermiddag. Mange tog brukes i bare 3-4 av døgnets 24 timer. Siden rushet på pendlerstreknin gene dessuten er tilnærmet ensrettet, må de fleste kollektivmidlen e i rushtidene periodevis kjøre nesten tomme mot rushretningen.S kjevfordelingen , med topper og stort personalbehov ca. kl. 630–9 og 15–1730 og lite trafikk midt på dagen, kan dessuten vanskelig forenes med en normal arbeidsdag på 7½–8 timer. Kollektivtrafik ken blir både dyr og ineffektiv på den måten – desto mer fordi de lave hastighetene driver alle tidsrelaterte kostnader til himmels.
Slik behøver det ikke være. Det har Gardermobanen bevist. Den betjener en flyplass hvor forholdene for biltrafikk er ideelle: En enorm motorvei hvor trafikken til flyplassen for en stor del går mot rushretningen, og like enorme parkeringsplass er. Norges eneste moderne jernbane har like fullt gitt toget ca. 40 % markedsandel blant flypassasjerene .
RSS feed for kommentarer til dette innlegget.