1)tenke samferdsel i samband med de mange prosjekter der folk skal dele ressurser. Skal et større område dele et sykehus / flyplass/ hva som helst, tenk samferdsel først - det skal ta maks x timer / minutter å nå sykehuset / flyplassen / ..., og vegen/ banen må på plass først.

2) tenke større sammenhenger: vil man unngå for hardt boligpress i sentrale strøk, må man lage det akseptabelt å bo lenger unna. Enten ved å lage raskere tilkomst (miljøvennlig) så man kan fortsette å arbeide sentralt, eller ved å legge til rette for arbeid utenfor sentralstrøk.

3) Distriktene må få kjappe, stabile nettforbindelse r, så det går an å ha arbeidsplassen i utkanten. Det må settes krav til hva som er akseptabel nedetid på nettet - leveranse av netttjenester skal ikke bare være ei melkeku, det må forplikte, så vi ikke setter arbeidsplasser i fare.

4) mellom de (10?) største byene i landet bør det bygges motorveger med 2 felt hver retning som minimum, og stabile togforbindelser .

5) kostnader til en god infrastruktur må innebære en plan for vedlikeholdet, og dekking av dette. Å bruke oljefondet til dekking av anskaffelse og vedlikehold av gode og stabile forbindelser via veg, bane, fly eller nett, er en måte å sikre samfunnsbygging . Ikke at man skal rasere oljefondet, men at man fullt ut utnytter handlingsregele n for å bygge opp så fundamentale verdier.

De miljøvennlige og framtidsretta grepene i byene våre er å bygge og planlegge for sykkel, gange og kollektivtrafik k. I Kristiansand, for eksempel, har biltrafikken i rushtiden gått ned med 3,2% på ett år, takket være rushtidsavgifta . kristiansand.kommune.no/.../.. .

Samtidig planlegger Statens Vegvesen og Kristiansand Høyre å bygge en ny motorvei rundt byen til l6 milliarder kroner, som åpenbart vil øke trafikken.
vegvesen.no/.../...

KS bør være tydelig på at kommunene må velge: Bilisme eller framtidsretta samferdselsplan legging. Det går ikke an å gjøre begge deler.

I jobbsammenheng har jeg før lansert "byggestopp" som klimatilpasning sstrategi for kommunene (se vestforsk.no/.../...). I dette ligger at investeringsvil jen i å bygge "nytt", som medfører netto økning i vedlikeholdsutg ifter, gjør at spennet mellom godt og for dårlig vedlikeholdt infrastruktur bare øker. EN annen måte å si dette på kunne være å lansere følgende investeringspri nsipp: Bare investere på en slik måte at det samlede "netto" vedlikeholdsbeh ovet reduseres.

Et annet poeng, som vi er i ferd med å drøfte i ulike prosjekter, er om sentraliseringe n i Norge nærmer seg et "metningspunkt" når det gjelder hvorvidt kommunene kan bygge seg ut av de lokale miljøproblemene i pressområdene; og da tenker jeg særlig på to ting: transport og urban flom. Noe kan gjøres ved å skifte investeringspro fil, eks fra "privatbilvei" til "kollektivløsni ng" (for transport) eller fra "økte rørdimensjoner under bakenne" til "overvannshåndt ering" (for urban flom), med det er en øvre grense også for slike alternative teknologiske løsninger. Før eller siden kommer man til et punkt der det å redusere sentraliseringe n er det eneste miljømessig fornuftige svaret.

Den viktigste utfordringen for å bedre fysisk bymiljø, ligger i å vri arbeids- og fritidsreiser bort fra bil og over på koll./gange/syk kel. Det mest effektive - og minst brukte - virkemiddel i Norge er parkeringsrestr iksjoner. Det viktigste KS kan gjøre er å mane kommunepolitike rne til MOT til å ta avgjørelser som er upopulære på kort sikt: hindre folk i utstrakt små-tur kjøring og arbeidskjøring med bil, ved å fjerne parkeringsplass er. Nye arbeidsplasser bør legges der det er kolletivdekning , med et absolutt minimum av P-plasser. Honnør til Oslos Guri Melby, som iallefall har gjort noe!

Hva med å følge opp intensjonen om at all vekst i persontrafikken i og rundt de store byene skal skje med sykkel, gange og kollektivt.
Det medfører å stoppe utbyggingene av 4-felts motorvei og heller bruke pengene på sammenhengende sykkelveier.
Generelt må noe gjøres for å styrke el-sykkelens og sykkelens posisjon sammenlignet med bil:
- Det effektive (men dessverre upopulære) tiltaket er å øke bompengene så det svir og bruke pengene til å mangedoble satsingen på sykkelveier. Man kunne innføre et system med høye bompengesatser og "fribrikker" for bevegelseshemme de, gamle og andre som ikke er i stand til å bruke sykkel, buss eller gange.
- Det er også nødvendig å ansette folk med sykkelkompetans e kommunenes planleggende organer og å involvere slike personer i planleggingen av alle samferdselspros jekt på et tidlig tidspunkt.

Hei Ivar!

Strategien må gå ut på å arbeide for videre utbygging av kollektivtrafik ken i de største byene i Norge. Årsakene til at dette er viktig er innlysende. Veiene våre er overfylte, det vil skjen en sterk befolkningsveks t og klimautfordring en gjør det nødvendig at flere reiser kollektivt og lar bilen stå parkert.

I Oslo-området er bygging av Ahusbanen/Romer iksbanen vesentlig å få gjennomført. Banen vil knytte sammen Oslo/Groruddale n med Lørenskog/Ahus og videre til Lillestrøm og Kjeller-området . En slik baneutbygging vil muliggjøre knutepunktutbyg ging langs t-baneaksen med boligbygging og næringsvirksomh et. Lørenskog kommunes utkast til ny Kommunaplan bygger på at Ahusbanen blir realisert i løpet av de første årene.

Ahusbanen/Romer iksbanen vil knytte sammen Oslo/Groruddale n og Nedre Romerike. Dette vil få daglig betydning for minst 200 000 personer. Til sammenlikning har Trondheim by ca 170 000 innbyggere. Ahusbanen/Romer iksbanen har slik sett langt større betydning enn Fornebubanen.

Lillestrøm er utpekt som en av de nye regionbyene i Akershus. Lillestrøm har størst utbyggingspoten siale. En slik utbygging må baseres på at hoveddelen av trafikken skal skje kollektivt. Jeg viser til artikkel om dette i Aftenposten 21. oktober 2014 "Vil bygge 9 av 10 boliger i små regionbyer" om Plansamarbeidet for Oslo og Akershus.

Å hindre at det lønner seg for bedriftene å sentralisere! Mindre sentralisering av bedrifter = mindre pendling = mindre trafikk.
Møter i arbeidstida: Arbeidsgiver betaler. Reise mellom hjem og jobb: Ansatt betaler ( i tid og penger).Sum: Lønnsomt for arbeidsplass å være i nærheten av andre arbeidsplasser.
Eks: Avgift for bedrifter etter antall ansatte og mil de bor unna for å dekke slitasje på veiene og utgifter til trafikkulykker, senskader og astma.

Prioritet en bør være å drive kollektivtrafik ken i egenregi.

Kollektivtrafikken kan da brukes som politisk virkemiddel for transport. Klimapolitisk kan man styre mot redusert privatbilisme og overgang til klimanøytalt og partikkelfritt drivstoff.
Det vil sikre den politiske styringen, bedre kvaliteten og sikre at økonomiske midler ment for kollektivtrafik k går til kollektivtrafik k
Utgangspunktet er at det er et politisk valg om fylkeskommunen vil drive i egenregi eller konkurranseutse tte. EUs kollektivtrafik kforordning har som unntaksbestemme lse at når kompetent myndighet selv eier og driver, og ikke konkurrerer utenfor eget kompetanseområd e, trenger man ikke å konkurranseutse tte. Fylkeskommunen er i Norge kompetent myndighet. Til orientering er løsningen egenregi i overensstemmels e med LOs handlingsprogra m for inneværende kongressperiode.

1. Den politiske styringen

Lokal kollektivtrafik k nærmer seg 100% anbudsutsatt. Fylkene oppretter bestillerselska p som regel heleide aksjeselskap. Styringen skjer gjennom oppnevning og eventuell skifte av styre. Politisk diskuteres og vedtas satsing på kollektivtrafik k, valg av fossilt evt alternativt drivstoff, takstnivå og bevilgninger. Så er det opp til bestillerselska pene å fortolke vedtakene. Bestillerselska penes viktigste kompetanse er anbudsreglement og konkurranseregl er. Det inngås kontrakter på 5-10 år. I kontraktsperiod ene er erfaringen at bestillerselska pene motarbeider alle politiske ønsker/vedtak om forbedringer av tilbudet og forsøk/overgang til alternativt drivstoff. Den økonomiske begrunnelsen er at selskapet som har kontrakten tar blodpris for tilbudsforbedri nger. Forsøk/overgang til alternativt drivstoff kan innebære brudd på konkurranseregl er. Faren ligger i at selskap som var med i anbudsrunden løper til ESA eller KOFA som truer med betydelige bøter. Med egenregi vil man få tilbake den politiske styringen.

2. Kvalitet

Bestillerselskapene har anbudsreglement og konkurranseregl er som sin viktigste kompetanse. I utgangspunktet blir disse selskapene bemannet med folk som har bakgrunn innen kollektivtrafik ken. For ikke å risikrere å bryte noen konkurranseregl er snakker man aldri med det selskapet som kjører kollektivtrafik ken i det aktuelle området. Deres kunskap om den lokale virkeligheten svekkes med årene. Den kompetansen som ledelse og ansatte som kjenner virkeligheten benyttes ikke. Når et nytt selskap vinner et anbud er erfaringen nær entydig at vi får en skandale for ansatte og passasjerer. Vinnende selskap har tatt utgangspunkt i at bestillerselska pets ruteopplegg er kjørbart. Teori og virkelighet viser seg fort ikke å være i overensstemmels e. Vinnende selskap har ikke ansvar for kvalitet på kollektivtrafik ken, kun profitten for egne eiere. Høy organisasjonsgr ad og en felles tariffavtale gjør at pensjon og lønn er sikret. Arbeidstidsbest emmelser er dårlig sikret i Bussbransjeavta len. Det er gjennom arbeidstid den ønskede profitten skal tas ut. Eksplosiv økning av antall delte skift og urealistiske kjøretider med manglende regulering (for sjåførene manglende pauser) fører til at kvalifisert arbeidskraft sier opp. I Sunnhordaland sluttet 40% de to første månedene etter at ny operatør vant anbudet. I egenregi kan man benytte kompetansen til ledelse og ansatte som kjenner virkeligheten til å utvikle kvaliteten på tilbudet.

- offentlig støttet til kollektive (samvirkebasert e) bildelingsordni nger for å sikre god tilgjengelighet av slike tilbud. En langt bedre mulighet til å fremme utvikling av alternativt drivstoff vil da være å gi ekstra støtte til disse for elektriske biler o.l. og til gratis ladestasjoner der bilene står.
- utprøving av ordninger med veiprising som alternativ til alle avgiftene inkl. avgift på drivsstoff, bomringer mm. Innført riktig kan en slik betaling for bilbruk gi brukeren god oversikt over hvordan spare kostnader (mest mulig fornuftig bruk av bilen) og oppslutning om de ulike tiltakene for å begrense bilbruk kan sikres. Veiprising kan også knytte kostnaden til likningen, slik at de øknomiske virkemidlene for å begrense den mest forurensende bilbruken blir sosialt rettferdig. Slik kan en unngå erfaringen fra enkelte byer: Kun de rike har råd ti å kjøre bil.
- slutter meg selvsagt fullt ut til alt som er sagt av andre her om styrket (og gratis) kollektivtilbud og det å sikre at sykling er lettvint og trygt for de kortere til midlere reisene (1 - 30 km). en bør også se på avgiftene for vanlige og elektriske sykler, eventuelt godtgjørelse for bruk av sykkel til jobb.