Miljø og kollektivtrafikk

Samferdselsstrategi for KS

Samferdselsstrategi for KS

Hva bør være samferdselsstrategien for KS, og dermed for kommune-Norge, for perioden 2015 - 2017? Hva er nå de viktigste sakene? Det skal vi drøfte i KS sitt hovedstyremøte tirsdag.

Det er 4 perspektiver som drøftes i administrasjonens anbefaling overfor hovedstyret:

- Stort og kostbart vedlikeholdsetterslep

- Klimaendringer krever tilpasning

- Utfordringer for de største byene - kampen om arealene

- Fremtidens godsløsninger krever helhetlige løsninger

Jeg legger ut KS-fagfolkenes anbefaling overfor hovedstyret, og tar veldig gjerne i mot innspill. Skriv gjerne i kommentarfeltet nedenfor.

Kommentarer   

0 #11 Bjørn Engstrøm 24-10-2014 15:51
Hei Ivar!

Strategien må gå ut på å arbeide for videre utbygging av kollektivtrafik ken i de største byene i Norge. Årsakene til at dette er viktig er innlysende. Veiene våre er overfylte, det vil skjen en sterk befolkningsveks t og klimautfordring en gjør det nødvendig at flere reiser kollektivt og lar bilen stå parkert.

I Oslo-området er bygging av Ahusbanen/Romer iksbanen vesentlig å få gjennomført. Banen vil knytte sammen Oslo/Groruddale n med Lørenskog/Ahus og videre til Lillestrøm og Kjeller-området . En slik baneutbygging vil muliggjøre knutepunktutbyg ging langs t-baneaksen med boligbygging og næringsvirksomh et. Lørenskog kommunes utkast til ny Kommunaplan bygger på at Ahusbanen blir realisert i løpet av de første årene.

Ahusbanen/Romer iksbanen vil knytte sammen Oslo/Groruddale n og Nedre Romerike. Dette vil få daglig betydning for minst 200 000 personer. Til sammenlikning har Trondheim by ca 170 000 innbyggere. Ahusbanen/Romer iksbanen har slik sett langt større betydning enn Fornebubanen.

Lillestrøm er utpekt som en av de nye regionbyene i Akershus. Lillestrøm har størst utbyggingspoten siale. En slik utbygging må baseres på at hoveddelen av trafikken skal skje kollektivt. Jeg viser til artikkel om dette i Aftenposten 21. oktober 2014 "Vil bygge 9 av 10 boliger i små regionbyer" om Plansamarbeidet for Oslo og Akershus.
0 #12 Torbjørn Bjønness 24-10-2014 16:17
Følgende punkter mener jeg bør med, KS eller ikke:

Fortettingsstrategi
Nybygging må skje rundt kollektivknutep unkt. Dette gjelder også fritidseiendomm er. Det er meningsløst at det offentlige skal subsidiere infrastruktur til fritidseiendomm er i periferien. Det bør gis unntak for gårdsbruk.

Sykkelveier
Det bør ikke være lov å bygge bilveier uten sykkelveier.

Biltrafikk
Minst 50 % av arealet i byer må være bilfritt (privatbiler). 100 % ved bygging av nye bydeler/områder . Innfartsparkeri nger etableres ved behov. Varelevering under bakkenivå der det er mulig.

Kollektivt
Bør være gratis i områder uten privatbiler. Det gjør også at man kan komme seg gratis til og fra innfartsparkeringene.

Å bo der man jobber/jobbe der man bor
Fjern pendlerfradrage t. Erstatt det med subsidier for bysykkelordning er, mva-fritak på sykler eller andre lignende virkemidler.
0 #13 Tove Stenersen 24-10-2014 18:45
Å hindre at det lønner seg for bedriftene å sentralisere! Mindre sentralisering av bedrifter = mindre pendling = mindre trafikk.
Møter i arbeidstida: Arbeidsgiver betaler. Reise mellom hjem og jobb: Ansatt betaler ( i tid og penger).Sum: Lønnsomt for arbeidsplass å være i nærheten av andre arbeidsplasser.
Eks: Avgift for bedrifter etter antall ansatte og mil de bor unna for å dekke slitasje på veiene og utgifter til trafikkulykker, senskader og astma.
0 #14 Tom Skauge 25-10-2014 08:33
Korte innspill:

Overordnet: Klimaforliket – all trafikkvekst skal komme kollektivt, ved gang eller sykkel.


1. Bærekraftige samfunn – Planlegging av nye tettsteder og bydeler der arbeidsplasser, møteplasser, skoler mv. er integrert slik at det er minst mulig behov for transport

2. Fylkesplaner for gang og sykkel – skal kombinere trafikksikkerhe t med synliggjøring av behov for gang- og sykkelveger – også i distriktene.

3. Kollektivsatsin g i Byene – Økt vekt på køfrie kollektivakser med bybane og/eller kollektivfelt. Foreslå en administrativ endring som ikke gir politiet vetorett mot kollektiv- eller sambruksfelt.

4. Finansiering av kollektivsatsin g i byene – for de nye belønningsordni ngene/bymiljøav talene: Legg inn 70% statlig finansiering.

5. Vekt på grønn motorteknologi for buss og bane.
0 #15 Stein Gulbrandsen del 1 27-10-2014 08:39
Prioritet en bør være å drive kollektivtrafik ken i egenregi.

Kollektivtrafikken kan da brukes som politisk virkemiddel for transport. Klimapolitisk kan man styre mot redusert privatbilisme og overgang til klimanøytalt og partikkelfritt drivstoff.
Det vil sikre den politiske styringen, bedre kvaliteten og sikre at økonomiske midler ment for kollektivtrafik k går til kollektivtrafik k
Utgangspunktet er at det er et politisk valg om fylkeskommunen vil drive i egenregi eller konkurranseutse tte. EUs kollektivtrafik kforordning har som unntaksbestemme lse at når kompetent myndighet selv eier og driver, og ikke konkurrerer utenfor eget kompetanseområd e, trenger man ikke å konkurranseutse tte. Fylkeskommunen er i Norge kompetent myndighet. Til orientering er løsningen egenregi i overensstemmels e med LOs handlingsprogra m for inneværende kongressperiode.

1. Den politiske styringen

Lokal kollektivtrafik k nærmer seg 100% anbudsutsatt. Fylkene oppretter bestillerselska p som regel heleide aksjeselskap. Styringen skjer gjennom oppnevning og eventuell skifte av styre. Politisk diskuteres og vedtas satsing på kollektivtrafik k, valg av fossilt evt alternativt drivstoff, takstnivå og bevilgninger. Så er det opp til bestillerselska pene å fortolke vedtakene. Bestillerselska penes viktigste kompetanse er anbudsreglement og konkurranseregl er. Det inngås kontrakter på 5-10 år. I kontraktsperiod ene er erfaringen at bestillerselska pene motarbeider alle politiske ønsker/vedtak om forbedringer av tilbudet og forsøk/overgang til alternativt drivstoff. Den økonomiske begrunnelsen er at selskapet som har kontrakten tar blodpris for tilbudsforbedri nger. Forsøk/overgang til alternativt drivstoff kan innebære brudd på konkurranseregl er. Faren ligger i at selskap som var med i anbudsrunden løper til ESA eller KOFA som truer med betydelige bøter. Med egenregi vil man få tilbake den politiske styringen.

2. Kvalitet

Bestillerselskapene har anbudsreglement og konkurranseregl er som sin viktigste kompetanse. I utgangspunktet blir disse selskapene bemannet med folk som har bakgrunn innen kollektivtrafik ken. For ikke å risikrere å bryte noen konkurranseregl er snakker man aldri med det selskapet som kjører kollektivtrafik ken i det aktuelle området. Deres kunskap om den lokale virkeligheten svekkes med årene. Den kompetansen som ledelse og ansatte som kjenner virkeligheten benyttes ikke. Når et nytt selskap vinner et anbud er erfaringen nær entydig at vi får en skandale for ansatte og passasjerer. Vinnende selskap har tatt utgangspunkt i at bestillerselska pets ruteopplegg er kjørbart. Teori og virkelighet viser seg fort ikke å være i overensstemmels e. Vinnende selskap har ikke ansvar for kvalitet på kollektivtrafik ken, kun profitten for egne eiere. Høy organisasjonsgr ad og en felles tariffavtale gjør at pensjon og lønn er sikret. Arbeidstidsbest emmelser er dårlig sikret i Bussbransjeavta len. Det er gjennom arbeidstid den ønskede profitten skal tas ut. Eksplosiv økning av antall delte skift og urealistiske kjøretider med manglende regulering (for sjåførene manglende pauser) fører til at kvalifisert arbeidskraft sier opp. I Sunnhordaland sluttet 40% de to første månedene etter at ny operatør vant anbudet. I egenregi kan man benytte kompetansen til ledelse og ansatte som kjenner virkeligheten til å utvikle kvaliteten på tilbudet.
0 #16 Stein Gulbrandsen del 2 27-10-2014 08:40
3. Økonomi

EU beregnet for noen år siden transaksjonskos tnadene ved offentlige anbud til å ligge mellom 15 og 30%. Vi har til nå ingen troverdige undersøkelser som dokumenterer kostnadene ved anbud for kollektivtrafik k i Norge. De opplagte kostnadene ligger i dobbeltorganise ring og femdobling av priser. Fylkene holder seg med bestillerskap, de største med mer enn 100 ansatte. Deres oppgave er å konkurranseutse tte kollektivtrafik ken og å kontrollere at kontraktene etterleves. Busselskapene som deltar i anbudsrundene må holde seg med kompetanse på anbudsreglement og konkurranseregl er. Det er en tidkrevende prosess å delta i en anbudsrunde. Det deltar i snitt fem selskap i en anbudsrunde. Noen må betale for den arbeidsinnsatse n som gjøres i de fire selskapene som ikke vinner. Den enkleste løsningen er at alle som deltar femdobler den reelle kostnaden på arbeidet med å delta i anbudsprosessen . Bussdirektørene klager over små marginer. Det gjør for så vidt alltid direktører. Men det er marginer, det vil si offentlig midler ment for kollektivtrafik k går til profitt. Mitt forsiktige kvalifiserte anslag sier at 20% av det fylkeskommunen mener å bruke på kollektivtrafik k går til noe helt annet enn hva passasjerene får nyte godt av.
0 #17 Mark D. Chapman 27-10-2014 12:47
- offentlig støttet til kollektive (samvirkebasert e) bildelingsordni nger for å sikre god tilgjengelighet av slike tilbud. En langt bedre mulighet til å fremme utvikling av alternativt drivstoff vil da være å gi ekstra støtte til disse for elektriske biler o.l. og til gratis ladestasjoner der bilene står.
- utprøving av ordninger med veiprising som alternativ til alle avgiftene inkl. avgift på drivsstoff, bomringer mm. Innført riktig kan en slik betaling for bilbruk gi brukeren god oversikt over hvordan spare kostnader (mest mulig fornuftig bruk av bilen) og oppslutning om de ulike tiltakene for å begrense bilbruk kan sikres. Veiprising kan også knytte kostnaden til likningen, slik at de øknomiske virkemidlene for å begrense den mest forurensende bilbruken blir sosialt rettferdig. Slik kan en unngå erfaringen fra enkelte byer: Kun de rike har råd ti å kjøre bil.
- slutter meg selvsagt fullt ut til alt som er sagt av andre her om styrket (og gratis) kollektivtilbud og det å sikre at sykling er lettvint og trygt for de kortere til midlere reisene (1 - 30 km). en bør også se på avgiftene for vanlige og elektriske sykler, eventuelt godtgjørelse for bruk av sykkel til jobb.

Legg til kommentar