Miljø og kollektivtrafikk

Regjeringen prøver å kuppe E 18 Vestkorridoren. Det er dyrt å ri kjepphester

Regjeringen prøver å kuppe E 18 Vestkorridoren. Det er dyrt å ri kjepphester

"I forslag til statsbudsjett foreslår regjeringen å bruke 260 millioner kroner til grunnerverv langs en vei som ikke er vedtatt. Det er tvert i mot vedtatt at den ville blitt så dyr at den ikke kan bygges.

En stor og flott motorvei er tilsynelatende svaret på de utfordringene dagens bilkøer inn mot Oslo fra vest representerer. Dette til tross for at veien vil få en så stor kapasitet at den må strupes umiddelbart. Det er rett og slett ikke tatt hensyn til hvor mange biler det er mulig eller ønskelig å stappe inn i Oslo. Det oppstår det som teknokratene kaller et "trafikksprang" på bygrensen, det erkjennes at dette er "et paradoks" og så går en ufortrødent videre, uten å tenke mer på verken sprang eller paradoks.

Det er fastslått for mange år siden, og det er en sannhet som står seg godt: Det er ikke mulig å bygge seg bort fra bilkøer. Likevel velger til stadighet planleggere og konservative politikere å se bort fra denne grunnleggende sannhet. Utgangspunktet er feil, "nye ideer og bedre løsninger" blir nok en gang en floskel. Høyre er for "nye ideer og bedre løsninger", bare ikke akkurat nå. Mer overraskende er det at også FrP aksepterer bygging av en vei som innebærer sytten - 17 - nye bomstasjoner. Da er plutselig prinsipper ikke så viktig lenger, når de kan få en stor og fin veg. At også Venstre i Oslo er med på et miljøfiendtlig prosjekt bare registrerer vi, uten å la oss overraske," skriver Terje Farestveit blant annet i dette gjesteblogginnlegget.

 

Det er dyrt å ri kjepphester

Av Terje Farestveit, Ullern SV

I forslag til statsbudsjett foreslår regjeringen å bruke 260 millioner kroner til grunnerverv langs en vei som ikke er vedtatt. Det er tvert i mot vedtatt at den ville blitt så dyr at den ikke kan bygges.

En stor og flott motorvei er tilsynelatende svaret på de utfordringene dagens bilkøer inn mot Oslo fra vest representerer. Dette til tross for at veien vil få en så stor kapasitet at den må strupes umiddelbart. Det er rett og slett ikke tatt hensyn til hvor mange biler det er mulig eller ønskelig å stappe inn i Oslo. Det oppstår det som teknokratene kaller et "trafikksprang" på bygrensen, det erkjennes at dette er "et paradoks" og så går en ufortrødent videre, uten å tenke mer på verken sprang eller paradoks.

I Rikspolitiske retningslinjer (RPR) for samordnet areal- og transportplanlegging heter det at «Når kapasitetsproblemer i vegsystemet oppstår, skal andre alternativer enn økt vegkapasitet vurderes på lik linje, f.eks. regulering av trafikk, forbedring av kollektivtransporttilbud". Til tross for dette er det ikke tenkt alternativer til å bygge en svær veg, med en prislapp på ca. 40 mrd. kroner. Det at disse pengene ikke finnes gjør at en nå stopper opp og tvinges til å tenke en gang til. Det er ikke noe som tyder på at det skal tenkes nytt, eller i tråd med RPR.

Det er fastslått for mange år siden, og det er en sannhet som står seg godt: Det er ikke mulig å bygge seg bort fra bilkøer. Likevel velger til stadighet planleggere og konservative politikere å se bort fra denne grunnleggende sannhet. Utgangspunktet er feil, "nye ideer og bedre løsninger" blir nok en gang en floskel. Høyre er for "nye ideer og bedre løsninger", bare ikke akkurat nå. Mer overraskende er det at også FrP aksepterer bygging av en vei som innebærer sytten - 17 - nye bomstasjoner. Da er plutselig prinsipper ikke så viktig lenger, når de kan få en stor og fin veg. At også Venstre i Oslo er med på et miljøfiendtlig prosjekt bare registrerer vi, uten å la oss overraske.

Plan og bygningsetaten i Oslo er også skeptisk. De peker på at planlagt Vestkorridor er i strid med omforente, overordnede mål om utvikling av transportsystem. Dette fordi kapasiteten er basert på en forventet trafikkvekst på 1%, mens det er omforent at all vekst skal tas med kollektivtiltak. De sier at "for å nå målene om at veksten skal tas kollektivt er det nødvendig at andelene kollektivreiser dobles innen 2030 og blir tre ganger så stor på lengre sikt. Baneløsninger må ta størstedelen av veksten. Vi er spørrende til at …. (ikke) Oslos mottakskapasitet er inkludert". Byrådet er ikke så opptatt av dette, de vil ha en stor fin veg. Prinsipper for byutvikling blir da mer omtrentlig håndtert.

Ullern SV mener at det er mye å spare (penger, miljø, helse og trivsel) på å finne nye ideer og bedre løsninger. Vi kan få bedre flyt på vegene blant annet ved å;

- Bygge ut kollektivtilbud i stedet for, og ikke parallelt med vegbygging. Trolig er løsningen et kraftig utvidet banetilbud og busser som i større grad mater baner og i mindre grad kjører inn i sentrum

- Satse på teknologiutvikling for å øke kapasiteten til eksisterende veg. Det er bare politisk vilje som hinder oss i å pakke trafikken tettere og bedre utnyttelsen av tilgjengelig vegareal.

- Satse på insentiver for å få folk til å utnytte eksisterende kapasitet bedre, eksempelvis gjennom kompiskjøring, rushtidsavgifter, avgifter på parkering på arbeidsplasser, Shuttlebusser til og fra store arbeidsplasser, osv.

- Legge til rette for at varer i større grad fraktes så direkte som mulig fra produsent til forbruker, uten å bli lagret sentrumsnært eller i butikker

 Vi mener rammevilkårene for utvikling av infrastruktur generelt og for Vestkorridoren spesielt må være:

- Det skal ikke utbygges mer kapasitet i form av mer veg

- Ressursene som ellers ville gått med til å planlegge og bygge en 6-felts motorveg skal brukes til å bygge ut kollektivtrafikken. Dette vil bedre framkommeligheten på dagens E 18 og det vil kunne oppfylle målsettingene som det tilsynelatende er enighet om; vekst skal tas kollektivt

Det vil si at planene for Vestkorridoren gjøres om fra å bygge veg, til å bygge bane og tenke alternativt etter de punktene vi har skissert her. Som en begynnelse kan de 260 millionene som regjeringen mener skal brukes til å kjøpe eiendommer settes av til en slik utvikling.

Oslo kommune har også vedtatt et mål om 50% reduksjon i utslipp av klimagasser. Dette skal gjøres gjennom to store tiltak; utfasing av oljefyrer og reduksjon av trafikk. Det første snakker byrådet høyt om, det siste snakker de minst mulig om.

Argumenter mot Vestkorridoren av E 18

- Binder veldig mye ressurser i form av penger og folk, som bør brukes til å bygge kollektivløsninger

- Den undergraver omforente målsettinger om at trafikkvekst skal tas med kollektivløsninger

- Den undergraver omforente miljømålsettinger om reduksjon i klimautslipp

- Den sier at svaret på dagens køproblemer er å bygge mer veg – fagfolk har fortalt oss i mange ti-år at dette ikke er noen god løsning. De fleste innser det, konservative politikere velger likevel å se bort fra det.

- Rikspolitiske retningslinjer sier at andre løsninger enn mer veg skal utredes, dette er ikke gjort

- Vegen er planlagt bygd uten å ta hensyn til Oslo sine behov eller de rammer dette setter. Den er derfor planlagt med en så stor kapasitet at den må strupes ved hjelp av bompenger eller fysiske tiltak

- Teknologisk utvikling vil øke kapasiteten til eksisterende veg. En kombinasjon av teknologiutnyttelse, utbygging av kollektivtilbud og bruk av insentiver vil være et langt rimeligere og mer miljø- og ressursvennlig løsning enn å bygge veg for mange milliarder

- Om få år vil vegen skape de samme køer, fordi mer veg betyr mer trafikk og fordi vegen vil møte en vegg med langt lavere kapasitet på bygrensa

Kommentarer   

+1 #1 Peter Udbjørg 30-10-2014 08:52
Vel talt av Terje Farestveit. Det er tydelig at de blåblå er helt på (blå)bærtur. Alle og enhver kan låne boka av Down om lovmessighteten av kø på motorveien i rushtiden ("Downs lov", vel antagelig først omtalt på norsk av Pål Jensen) på biblioteket selv, eller bare selv ta bussen ut på E18 og se selv.
Eller bare se på Los Angeles, 8-10 felts motorveier med stampekø…
+1 #2 Truls Gulowsen 30-10-2014 13:18
E18 er galskap, køproblemene skyldes at Asker- og Bærumsfolk ikke bruker kollektiv trafikk. Vegvesenet sier 85% av trafikken kommer fra Asker eller Bærum, altså kun 15% gjennomgangstra fikk. Dette kan man bare bygge seg ut av med kollektive løsninger.

Kjørte der i morges fra kvart på ni til halv ti, helt kaos og stort sett en person i hver bil.

En god løsning ville være å lage to miljøfelt til kollektiv, nyttetrafikk, og biler med tre eller flere passasjerer får kjøre, så kan matpakkekjørern e stå i kø i eget felt. Jeg er overbevist om at dette tiltaket vil virke positivt på samkjøring og positivt for kollektivandel, og redusere utbyggngsproble met betydelig.
+1 #3 Rikard Solheim 30-10-2014 14:20
Innlegget til Terje Farestveit er typisk for den fanatisme/kunns kapsfattigdom som har vore styrande i norsk samferdsledebat t og –politikk i mange tiår, nemleg at kollektivtransp ort = bane, som også er påstått å vere mest miljøvenleg. Det blir suverent sett bort frå to viktige fakta: For det første at busstransport er mykje større enn bane, både i Norge og globalt. Dernest vert det sett bort frå og skult at buss er mykje meir kostnads- og energieffektivt . Bane er spinndyrt, tungt og lite fleksibelt. Det er nærmast tragikomisk at i Norge rår banemytane enno, trass i at moderne superbussar stormar fram i mest heile verda. Skandalen i samferdslepolit ikken vår vert nok erkjent den dagen – som er ganske nær – når ny teknologi gjev oss elektriske bussar utan leidningar. Slike er under utprøving i mangfaldige byar, ca 100 berre i Europa.

For meg fortonar det seg ganske opplagt at beste løysinga for innfarten til Oslo frå Vest, er å bygge god veg, reservere eine feltet for kollektivtransp ort, og kombinere dette med å utnytte IKT til kutte ut mange unødvendige reiser: Videokonferansa r og heimekontor.
0 #4 Ove Tønnessen 31-10-2014 13:04
Rikard Solheim: Fortell meg hvor "moderne superbussar stormar fram i mest heile verda". En liste over byer ønskes velkommen. Deretter skal jeg fortelle deg hvilke byer som har valgt å satse på bybane/light Rail. Såkalte superbusser vil dessuten være en utfordring på glatt føre i Norge om vinteren. Kapasitetsmessi g kan dessuten bussen aldri konkurrere med skinnegående trafikk. Derfor satser man nå på bane til Fornebu. Busstrafikken har nådd kapasitetsgrens en. Har du forresten hørt om "skinneeffekten ". Det er allment akseptert at en omlegging fra buss til bane i seg selv fører til betydelig økt bruk (minst 10-25%). Det er riktig at det pågår mye eksperimenterin g med ny bussteknologi, men de har alle det til felles at de er mindre energieffektive enn dagens busser. Skal du ha busser så velg i det minste tradisjonelle trolleybusser med kjøreledning. Da får du i det minste utnyttet energien effektivt. Nå skal jo Bergen prøve ut 2 24-metersbusser med hydrogendrift så det skal bli spennende å se hvor effektive de er sammenlignet med de eksisterende trolleybussene og Bybanen.
-1 #5 Haakon 07-11-2014 15:46
Truls.
Køproblemene kommer av Hønefossnedkjør ingen som kommer ned til Sandvika og lager en propp som sprer seg vestover.

Dette ble foreslått løst tidlig 90 tallet ved å bygge ny jernbane. En hestehandel mellom KRF og AP sørget for dette. KRF fikk klasse 3 øl på polet (var før i butikk) og stemte for jernbanen.

Klasse 3 øl kom på polet med en gang. Jernbanen er lagt inn i NTP nå og bli påbegynt denne stortingsperiod en.

Legg til kommentar