Miljø og kollektivtrafikk

Detaljer

Overordnet kategori: Temaer

Kategori: Miljø og kollektivtrafikk

Publisert torsdag 30. oktober 2014 04:11

"I forslag til statsbudsjett foreslår regjeringen å bruke 260 millioner kroner til grunnerverv langs en vei som ikke er vedtatt. Det er tvert i mot vedtatt at den ville blitt så dyr at den ikke kan bygges.

En stor og flott motorvei er tilsynelatende svaret på de utfordringene dagens bilkøer inn mot Oslo fra vest representerer. Dette til tross for at veien vil få en så stor kapasitet at den må strupes umiddelbart. Det er rett og slett ikke tatt hensyn til hvor mange biler det er mulig eller ønskelig å stappe inn i Oslo. Det oppstår det som teknokratene kaller et "trafikksprang" på bygrensen, det erkjennes at dette er "et paradoks" og så går en ufortrødent videre, uten å tenke mer på verken sprang eller paradoks.

Det er fastslått for mange år siden, og det er en sannhet som står seg godt: Det er ikke mulig å bygge seg bort fra bilkøer. Likevel velger til stadighet planleggere og konservative politikere å se bort fra denne grunnleggende sannhet. Utgangspunktet er feil, "nye ideer og bedre løsninger" blir nok en gang en floskel. Høyre er for "nye ideer og bedre løsninger", bare ikke akkurat nå. Mer overraskende er det at også FrP aksepterer bygging av en vei som innebærer sytten - 17 - nye bomstasjoner. Da er plutselig prinsipper ikke så viktig lenger, når de kan få en stor og fin veg. At også Venstre i Oslo er med på et miljøfiendtlig prosjekt bare registrerer vi, uten å la oss overraske," skriver Terje Farestveit blant annet i dette gjesteblogginnlegget.

Det er dyrt å ri kjepphester

Av Terje Farestveit, Ullern SV

I forslag til statsbudsjett foreslår regjeringen å bruke 260 millioner kroner til grunnerverv langs en vei som ikke er vedtatt. Det er tvert i mot vedtatt at den ville blitt så dyr at den ikke kan bygges.

En stor og flott motorvei er tilsynelatende svaret på de utfordringene dagens bilkøer inn mot Oslo fra vest representerer. Dette til tross for at veien vil få en så stor kapasitet at den må strupes umiddelbart. Det er rett og slett ikke tatt hensyn til hvor mange biler det er mulig eller ønskelig å stappe inn i Oslo. Det oppstår det som teknokratene kaller et "trafikksprang" på bygrensen, det erkjennes at dette er "et paradoks" og så går en ufortrødent videre, uten å tenke mer på verken sprang eller paradoks.

I Rikspolitiske retningslinjer (RPR) for samordnet areal- og transportplanlegging heter det at «Når kapasitetsproblemer i vegsystemet oppstår, skal andre alternativer enn økt vegkapasitet vurderes på lik linje, f.eks. regulering av trafikk, forbedring av kollektivtransporttilbud". Til tross for dette er det ikke tenkt alternativer til å bygge en svær veg, med en prislapp på ca. 40 mrd. kroner. Det at disse pengene ikke finnes gjør at en nå stopper opp og tvinges til å tenke en gang til. Det er ikke noe som tyder på at det skal tenkes nytt, eller i tråd med RPR.

Det er fastslått for mange år siden, og det er en sannhet som står seg godt: Det er ikke mulig å bygge seg bort fra bilkøer. Likevel velger til stadighet planleggere og konservative politikere å se bort fra denne grunnleggende sannhet. Utgangspunktet er feil, "nye ideer og bedre løsninger" blir nok en gang en floskel. Høyre er for "nye ideer og bedre løsninger", bare ikke akkurat nå. Mer overraskende er det at også FrP aksepterer bygging av en vei som innebærer sytten - 17 - nye bomstasjoner. Da er plutselig prinsipper ikke så viktig lenger, når de kan få en stor og fin veg. At også Venstre i Oslo er med på et miljøfiendtlig prosjekt bare registrerer vi, uten å la oss overraske.

Plan og bygningsetaten i Oslo er også skeptisk. De peker på at planlagt Vestkorridor er i strid med omforente, overordnede mål om utvikling av transportsystem. Dette fordi kapasiteten er basert på en forventet trafikkvekst på 1%, mens det er omforent at all vekst skal tas med kollektivtiltak. De sier at "for å nå målene om at veksten skal tas kollektivt er det nødvendig at andelene kollektivreiser dobles innen 2030 og blir tre ganger så stor på lengre sikt. Baneløsninger må ta størstedelen av veksten. Vi er spørrende til at …. (ikke) Oslos mottakskapasitet er inkludert". Byrådet er ikke så opptatt av dette, de vil ha en stor fin veg. Prinsipper for byutvikling blir da mer omtrentlig håndtert.

Ullern SV mener at det er mye å spare (penger, miljø, helse og trivsel) på å finne nye ideer og bedre løsninger. Vi kan få bedre flyt på vegene blant annet ved å;

- Bygge ut kollektivtilbud i stedet for, og ikke parallelt med vegbygging. Trolig er løsningen et kraftig utvidet banetilbud og busser som i større grad mater baner og i mindre grad kjører inn i sentrum

- Satse på teknologiutvikling for å øke kapasiteten til eksisterende veg. Det er bare politisk vilje som hinder oss i å pakke trafikken tettere og bedre utnyttelsen av tilgjengelig vegareal.

- Satse på insentiver for å få folk til å utnytte eksisterende kapasitet bedre, eksempelvis gjennom kompiskjøring, rushtidsavgifter, avgifter på parkering på arbeidsplasser, Shuttlebusser til og fra store arbeidsplasser, osv.

- Legge til rette for at varer i større grad fraktes så direkte som mulig fra produsent til forbruker, uten å bli lagret sentrumsnært eller i butikker

 Vi mener rammevilkårene for utvikling av infrastruktur generelt og for Vestkorridoren spesielt må være:

- Det skal ikke utbygges mer kapasitet i form av mer veg

- Ressursene som ellers ville gått med til å planlegge og bygge en 6-felts motorveg skal brukes til å bygge ut kollektivtrafikken. Dette vil bedre framkommeligheten på dagens E 18 og det vil kunne oppfylle målsettingene som det tilsynelatende er enighet om; vekst skal tas kollektivt

Det vil si at planene for Vestkorridoren gjøres om fra å bygge veg, til å bygge bane og tenke alternativt etter de punktene vi har skissert her. Som en begynnelse kan de 260 millionene som regjeringen mener skal brukes til å kjøpe eiendommer settes av til en slik utvikling.

Oslo kommune har også vedtatt et mål om 50% reduksjon i utslipp av klimagasser. Dette skal gjøres gjennom to store tiltak; utfasing av oljefyrer og reduksjon av trafikk. Det første snakker byrådet høyt om, det siste snakker de minst mulig om.

Argumenter mot Vestkorridoren av E 18

- Binder veldig mye ressurser i form av penger og folk, som bør brukes til å bygge kollektivløsninger

- Den undergraver omforente målsettinger om at trafikkvekst skal tas med kollektivløsninger

- Den undergraver omforente miljømålsettinger om reduksjon i klimautslipp

- Den sier at svaret på dagens køproblemer er å bygge mer veg – fagfolk har fortalt oss i mange ti-år at dette ikke er noen god løsning. De fleste innser det, konservative politikere velger likevel å se bort fra det.

- Rikspolitiske retningslinjer sier at andre løsninger enn mer veg skal utredes, dette er ikke gjort

- Vegen er planlagt bygd uten å ta hensyn til Oslo sine behov eller de rammer dette setter. Den er derfor planlagt med en så stor kapasitet at den må strupes ved hjelp av bompenger eller fysiske tiltak

- Teknologisk utvikling vil øke kapasiteten til eksisterende veg. En kombinasjon av teknologiutnyttelse, utbygging av kollektivtilbud og bruk av insentiver vil være et langt rimeligere og mer miljø- og ressursvennlig løsning enn å bygge veg for mange milliarder

- Om få år vil vegen skape de samme køer, fordi mer veg betyr mer trafikk og fordi vegen vil møte en vegg med langt lavere kapasitet på bygrensa