Miljø og kollektivtrafikk

Detaljer

Overordnet kategori: Temaer

Kategori: Miljø og kollektivtrafikk

Publisert tirsdag 23. januar 2018 04:32

«Hvor fins konkurransen som skulle gjøre alt så billig og effektivt?" spør Dag Seierstad med henvisning til jernbaneprivatisering i Storbritannia.

"I september 2010 la EU-kommisjonen fram et forslag om å innføre konkurranse om både gods- og passasjertransporten på jernbanene. Jernbanepakka vil bety en massiv bølge av konkurranseutsetting og privatisering av jernbanedriften i Europa. EU regner med at hele pakka tas inn i EØS-avtalen.

Det var britene som begynte med konkurranseutsetting og privatisering av banenett og drift. De første erfaringene var klare nok. Håpløs samordning av ruter og rutetider og en serie alvorlige ulykker ble resultatet da British Rail i 1993 ble delt i over 100 småselskap.

Mange driftselskap gikk konkurs eller brøt kontrakten fordi de tjente for lite på det anbudet de hadde vunnet. På flere strekninger måtte staten på kort varsel overta driften i perioder.

I 2001 måtte en slå delvis kontra etter at også Raintrack, det nyoppretta selskapet for all infrastruktur, gikk konkurs.

Etter at Jeremy Corbyn i 2015 overtok som leder av Labour, er nasjonalisering av jernbanene blitt et en viktig del av den politiske kampen i Storbritannia. Høyresida stempler nasjonalisering som steinalder-politikk og har lenge hatt støtte for slik språkbruk i mediene og fra næringslivet," skriver Dag Seierstad blant annet.

Les hele hans artikkel under "les mer."

Frister britiske tog?

Av Dag Seierstad

I september 2010 la EU-kommisjonen fram et forslag om å innføre konkurranse om både gods- og passasjertransporten på jernbanene (den såkalte jernbanepakke IV).

Jernbanepakka vil bety en massiv bølge av konkurranseutsetting og privatisering av jernbanedriften i Europa. EU regner med at hele pakka tas inn i EØS-avtalen.

Det var britene som begynte med konkurranseutsetting og privatisering av banenett og drift. De første erfaringene var klare nok. Håpløs samordning av ruter og rutetider og en serie alvorlige ulykker ble resultatet da British Rail i 1993 ble delt i over 100 småselskap.

Mange driftselskap gikk konkurs eller brøt kontrakten fordi de tjente for lite på det anbudet de hadde vunnet. På flere strekninger måtte staten på kort varsel overta driften i perioder.

I 2001 måtte en slå delvis kontra etter at også Raintrack, det nyoppretta selskapet for all infrastruktur, gikk konkurs.

Etter at Jeremy Corbyn i 2015 overtok som leder av Labour, er nasjonalisering av jernbanene blitt et en viktig del av den politiske kampen i Storbritannia. Høyresida stempler nasjonalisering som steinalder-politikk og har lenge hatt støtte for slik språkbruk i mediene og fra næringslivet.

Sentrum-venstre-avisa The Guardian skrev for eksempel i 2013 at «jernbane-privatiseringen har vært en stor suksess», og høyreavisa The Daily Telegraph slo fast at «en statseid jernbane ville være et dyrt feilgrep». Samtidig viser meningsmålinger at fra 62 til 70 prosent av britene vil at staten skal overta all jernbanedrift.

Privatiseringstilhengerne argumenterer med at mange flere nå reiser med tog. Men andre forhold enn privatiseringene kan være årsaken til at langt flere tar toget.

Bosettingsmønstret omkring storbyene er kraftig endra de siste tjue åra. Boligprisene har økt så dramatisk, særlig i London, at familier med vanlig inntekter må slå seg ned på god avstand fra bysentret. Millioner av mennesker må reise mye lengre enn før for å komme seg til og fra jobb. I tillegg har skiftende regjeringer økt de offentlige investeringene til jernbanen kraftig.

Likevel strømmer det på med klager både fra reisende, ansatte, næringsdrivende og politikere. Systemet er blant annet så uoversiktlig at det fører til ansvarspulverisering. Det førte til at det nye selskapet Network Rail tok over alt ansvar for vedlikeholdet av infrastrukturen og sa opp alle underentreprenører.

Det britiske jernbanesystemet er i dag langt fra så privatisert som en la opp til på 1990-tallet. Skinnegangen, stasjonene og annen infrastruktur er offentlig eid av selskapet Network Rail. Lokomotiv og vogner er eid av tre private selskap med felles kjennetegn Rosco, og selv togvirksomheten settes ut i franchise på fem til sju-årskontrakter til private togselskap.

Det er naturlig å spørre: Hvor fins den konkurransen som skulle gjøre alt så billig og effektivt?

* Togpassasjerene har ingen valgfrihet. På hver togstrekning er det ett selskap som står for transporten, det selskapet som vant konkurransen om franchisekontrakten.

* Forventningene om at de tre Rosco-selskapene ville konkurrere med hverandre, har ikke slått til. De har heller ikke bidratt til å drive fram billigere og høyere standard på vognene.

* I realiteten er det fem transportgrupper som dominerer driften på skinnene. Det er Arriva, National Express, Stagecoach, First Group og Go-Ahead Group. Utenlandske statsselskap fra Tyskland, Frankrike, Nederland og Hong Kong () er sterkt involvert i de fleste av de fem og står for mer enn halvparten av passasjertransporten. Alle fem har også hatt store markedsandeler innen busstransporten i Storbritannia. I noen områder har tog og buss derfor samme eier.

Britisk jernbane har blitt inter-nasjonalisert i stedet for privatisert, er blant de mange bitre kommentarene i debatten.

I 2015/2019 hadde franchise-selskapene en samla profitt på 343 millioner pund. Av denne profitten fikk aksjeeierne 185 millioner pund i utbytte. Selskapene betalte toppsjefen sin godt, i snitt med nærmere 300.000 pund i året. Det er over ti ganger medianlønna i det britiske arbeidslivet.

Da provoserer det at billettprisene har økt – til dels kraftig. På mange strekninger har togprisene økt to–tre ganger så mye som inflasjonen.

En grunn til at togreiser er så dyrt, er at staten gir jernbanen langt mindre subsidier enn i mange andre land. 2013 var den offentlige støtten til jernbanene 9,5 milliarder pund i Frankrike mot fire milliarder pund i Storbritannia. Det er likevel dobbelt så høy støtte som før jernbanen ble privatisert.

Transportkomiteen i det britiske parlamentet har uttalt at jernbanesystemet ikke lenger «tjener noen hensikt» og fører til «økte billettpriser og dårlig ytelse» (Fact check 18.5.2017)

I 2006 sa den konservative skyggeministeren for samferdsel at det å skille ansvaret for drift og infrastruktur var en feil som økte kostnadene. Året etter vedtok det konservative partiet at i hver region burde infrastruktur og tog ha samme eier.

Etter at Jeremy Corbyn i 2015 overtok som leder av Labour, ble nasjonalisering av jernbanene den store kampsaka. Det skulle skje ved at franchise-avtalene ikke ble fornya etter hvert som de utløp, men erstatta av offentlig drift strekning for strekning. Dermed var det ingen private interesser som måtte «kjøpes vekk». Hvis Labour vant neste valg, ville det i løpet av fire år føre til at tredjeparten av jernbanenettet var overtatt av staten.

Blant kildene:

* Feargus O’Sullivan: «Britain debates nationalizing its rail system», 30. mai 2017

* Martin Williams: «FactCheck Q&A: Should we nationalise the railways», 18. mai 2017

* Andrew Bowman: «An illusion of success: The consequences of British rail privatization», 2014

(publisert i Klassekampen)