Miljø og kollektivtrafikk

Vi har mange problemer i verden, også i Oslo, men bompenger er ikke en av dem

Vi har mange problemer i verden, også i Oslo, men bompenger er ikke en av dem

Det skriver Gabriel-Carlos Manuel Matos, ansatt i Oslo-trikken.  

Han skriver blant annet:

"Hvis det var slik at bom-inntektene ikke ble brukt til annet enn vei ville det vært ulik rettferdig løsning for folk. Det ville rammet de som kjører lite, eller lavinntekts-alenemødre bl.a. Horisontal-rettferdighetsprinsipp handler om rettferdighet mellom enkeltpersoner og klasser med sammenlignbare behov og ressurser, man antar at «likt skal behandles likt». Enkeltindivider skal "få det de betaler for, og betale for det de får." Instinktivt vil mennesker føle at pengene som inndras faktisk skal gå til veiforbedringer eller til gi andre fordeler for folk som betaler gebyret. Det innebærer at det motsatte blir å urettferdig overføre fordeler fra en gruppe (de som betaler avgiften) til en annen (de som ikke gjør det). Hvem fortjener fordelen i henhold til dette kriteriet? Det kan defineres som bare de som faktisk betaler avgiften, eller det kan også inkludere de som forandrer sine reisemønstre som svar på avgiften, og på den måten pådra seg andre kostnader. Siden de gebyrbelastede som ‘går av veien’ ofte skifter til kollektivt, sykling, o.l., kan veiprising brukes til å dra nytte av disse brukerne.  

Hensikten med det nye bomsystemet er å finansiere vei- og kollektivutbygging, og redusere biltrafikken og klimagassutslippene. Den skal øke fremkommeligheten for alle trafikantgrupper, bedre bymiljøet og jevne ut bompengebelastningen ved at flere betaler. Andelen bompengeinntekter som skal gå til å bygge ut kollektiv- og sykkeltiltak i Oslo har de siste ti årene ligget på 68 prosent, ifølge Oslopakke 3-sekretariatet. I perioden 2020-2023 skal hele 98 prosent av bominntektene i Oslo brukes til kollektiv og sykkel. Sammen med Akershus er andelen 92 prosent (NAB, 2019).  

Flere undersøkelser i Oslo viser at befolkningen stort sett er positiv til bompenge-prosjektene:

* 33 prosent oppgir miljø som sin aller viktigste sak, ifølge en studie Norstat har gjort for Aftenposten.

* Tre av fire innbyggere støtter Oslos klimamål. 63 prosent mener arbeidet med å nå klimamålene vil gjøre byen bedre å bo i, ifølge klimaundersøkelsen 2018.

* 46 prosent av de spurte er «stort sett positive» til å få bilene ut av den innerste sentrumskjernen i hovedstaden, mens én av tre er negative, ifølge en undersøkelse Sweco har gjort for Oslo kommune.

* 85 prosent av de spurte mener det er bra at sykkelveiutbygging prioriteres, ifølge en holdningsundersøkelse om sykling i Oslo.  

Vi har mange problemer i verden, også i Oslo, men bompenger er ikke en av dem," skriver Gabriel-Carlos Manuel Matos blant annet.

Les hele hans artikkel nedenfor.

 

Djevelen er i detaljene

Av Gabriel-Carlos Manuel Matos, trikken

Bompenge-debatten har tatt mange vendinger, og i 2019 har fokuset vært på den «uretten» eller «byrden» som blir lagt på de individene som passerer bomstasjonene daglig. Debatten tok seg opp da det ble besluttet å bygge ut flere stasjoner, og gjerne innenfor bygrensene. Til å begynne med antok de fleste at regningen skulle bli dyrere, men er det slik at det faktisk blir dyrere for folk flest?

Jeg mener debatten, spesielt på et høyere politisk nivå, har blitt useriøs i den forstand at helhetsvurderingene rundt denne avgifts-politikken ikke blir tatt godt nok med i betrakting. Man forventer ikke at den vanlige mann på gata har satt seg inn i alle de små detaljene rundt dette, men mye mer bør vi forvente av våre topp-politikere. Denne teksten tar for seg rettferdighets-spørsmålet rundt det å ha bomstasjoner, hva pengene faktisk går til, og konsekvensene av både for-mot. Jeg bruker Oslo som eksempel da jeg drøfter bruken av bompenger, for det er nettopp sånn at ikke alle kommuner bruker penger like fornuftig, men Oslo derimot mener jeg er et prakteksempel på god hvordan bompenger kan finansiere prosjekter alle kan få utbytte av.

AutoPASS  

For de som kjører mye i Oslo, de som bor her eller pendler, bør skaffe seg en AutoPASS-avtale gjennom Fjellinjen, gjennom den får du en rekke fordeler, blant annet timesregel og månedstak. Det vil si at du kun betaler én passering i timen i Indre ring og Oslo ringen som regnes som samme sone, og én passering i timen på Bygrensen. Fra 1.juni 2019 betaler du for maks 60 passeringer på Bygrensen og maks 120 passeringer i området Osloringen og Indre ring.

Der man tidligere passerte én bom med en bensin-bil fra Grorud til Majorstuen betalte man 40,50 kr med autopass-avtale, mens du nå med den nye ordningen kun betaler 16,80 kr for samme passering, enda det er to bomstasjoner å passere, ifølge Fjellinjens egne bompengekalkulator. I tillegg har rabatten på 10% nå blitt doblet til 20%. Tidligere har det vært gratis for El-biler mens det nå vil koste 4kr for samme passering(er), dette ble til for at flere skal være med på å dra lasset, i det store bildet.

Bedre luft = færre syke barn  

Ifølge beregningene blir nå 10.000 innbyggere rammet av farlig luftforurensning i hovedstaden, mens tallet var hele 200.000 i 2015, melder NRK (NRK, 2019). Dette er absolutt noe vi bør ta til betrakting når vi snakker effektene av å ha disse bom-stasjonene. Vi kan snakke om avgifter og insentiver, høyere bom-priser og bedre kollektivtilbud, og det er en god diskusjon å ta, men vi må også se på konsekvensene dette har på vår helse, som ikke er like lett å måle i kroner og ører på et enkel A4-ark. Den nasjonale sykdomsbyrderapporten fra 2018 beregnet at luftforurensning forårsaket nesten 1200 for tidlige dødsfall i Norge i 2016, hvorav ca. 1100 av disse var forårsaket av svevestøv (leksikon, 2019). Forsuringen av nedbøren som følge av utslipp av SO2 og NOx antas å føre til tap av næringsstoffer i jorden ved utvasking av kalsium og magnesium. Den sure nedbøren kan således på lang sikt føre til nedsatt produktivitet eller økt behov for gjødsel.

En helhetsvurdering vil tilsi at kostnadene skattebetalerne må ta langt over vil overstige det man tar som en preventiv løsning i dette bom-hysteriet – det blir billigere på sikt.  

Horisontal-rettferdighetsprinsipp  

Horisontal-rettferdighetsprinsipp handler om rettferdighet mellom enkeltpersoner og klasser med sammenlignbare behov og ressurser, man antar at «likt skal behandles likt». Enkeltindivider skal "få det de betaler for, og betale for det de får." Instinktivt vil mennesker føle at pengene som inndras faktisk skal gå til veiforbedringer eller til gi andre fordeler for folk som betaler gebyret. Det innebærer at det motsatte blir å urettferdig overføre fordeler fra en gruppe (de som betaler avgiften) til en annen (de som ikke gjør det).

Hvem fortjener fordelen i henhold til dette kriteriet? Det kan defineres som bare de som faktisk betaler avgiften, eller det kan også inkludere de som forandrer sine reisemønstre som svar på avgiften, og på den måten pådra seg andre kostnader. Siden de gebyrbelastede som ‘går av veien’ ofte skifter til kollektivt, sykling, o.l., kan veiprising brukes til å dra nytte av disse brukerne.

Horisontal egenkapital kompliseres ytterligere av eksistensen av eksterne kostnader fra bruk av motorvogn, inkludert ulykkesrisiko, miljøskader (forurensing o.l.), parkeringssubsidier, ressursforbruk og redusert mobilitet for de som ikke disponerer bil. Det kan også påpekes at vegprising sett fra andre land som har dette får en tendens til å påføre negativ innvirkning på byområder ved å øke trafikken på uberørte veier. At kjøretøybruk påfører kostnader på andre mennesker representerer dermed en horisontal ulikhet. Får at dette skulle kunne se noenlunde rettferdig ut på papiret krever det at vegprising-inntektene returneres til kjøretøybrukere kun etter at eksterne kostnader er kompensert for. Dette er noe leder av Arbeiderpartiet, Jonas Gahr Støre, har tatt til ordet for. I praksis ønsker han dette og sier følgende: «Det betyr at vi kan fordele utgiftene basert på hva slags bil du kjører når og hvilke strekninger du kjører. Det gjøres med en gps-sender i hver bil. Vi vil øke statlig finansiering fra 50 til 70 prosent av byvekstavtaler i de største byene for å sikre bedre kollektivtilbud.» (VG, 2019).

Det finnes flere perspektiver på hvordan bompenger, eller som i dette eksemplet vegprising, skal brukes. Vi kan snevre det inn ved å si at pengene inndratt ved et spesifikt område, vei, eller by kun skal gå til den spesifikke veien, osv. Noe bredere sett på saken vil man kunne ta andre eksterne faktorer med inn i beregningen, slik som miljøskader, f.eks. luftforurensing forårsaket av de spesifikke bilene i disse områdene og kompensere for dette. Her møter vi ofte motstand fra folket som ikke nødvendigvis føler eller ser påkjenningen av disse eksterne faktorene, mens politikerne flest ser på det hele samfunnsbildet.

Vertikalt-rettferdighetsprinsipp  

Denne type rettferdighet ser vi gjennom det generelle skattesystemet vårt, der de rike betaler mer skatt inn til staten. Vi har et klasseskille og dermed skal de de aller laveste klassene i samfunnet løftes opp økonomisk ved at de rikeste bidrar mer gjennom skatt. Det er bred enighet filosofisk sett i Norge om dette prinsippet, med unntak av FRP som mener at ved å skatte de rike mindre gir økte investeringer og dermed mer inntekter via skatt inn til staten. Dette er en ideologi tatt fra noen ambisiøse, rike og hvite amerikanere. Men, hvordan ville dette sett vertikalt ut for bompenge-debatten? Vertikalt, med samme takster, kan det påstås å være urettferdig fordi den påfører en større del av byrden hos de lavlønnede, ved å ikke skille mellom klasser og ved å ha samme takster vil det gi en horisontal likhet, mens vertikalt urett da samme sum representerer en større del av individenes inntekter. Men, det skal sies at det ikke er de lavlønnede som kjører oftest gjennom bomstasjonene.

Helhetsvurdering  

Hvis det var slik at bom-inntektene ikke ble brukt til annet enn vei ville det vært ulik rettferdig løsning for folk. Det ville rammet de som kjører lite, eller lavinntekts-alenemødre bl.a., men ved å nettopp kompensere ved at kommunen legger til rette fritidsaktiviteter i nærområdene slik at bilen ikke blir tatt i bruk i slike sammenhenger, eller ved at barnehageregningen senkes eller forsvinner helt, eller ved at barna får gratis mat på skolen, for å nevne noen få ting, gjør at dette ikke ser så urettferdig ut lenger i det store hele. På samme måte som at flere skal være med på å betale (bom) skal det også gagne flere og mye mer utover oppgradering av veg. Djevelen er i detaljene og det er her folk flest mister festet.   Realiteten – hva går pengene egentlig til?

La oss bruke Oslo som eksempel:  

Hensikten med det nye bomsystemet er å finansiere vei- og kollektivutbygging, og redusere biltrafikken og klimagassutslippene. Den skal øke fremkommeligheten for alle trafikantgrupper, bedre bymiljøet og jevne ut bompengebelastningen ved at flere betaler. Andelen bompengeinntekter som skal gå til å bygge ut kollektiv- og sykkeltiltak i Oslo har de siste ti årene ligget på 68 prosent, ifølge Oslopakke 3-sekretariatet. I perioden 2020-2023 skal hele 98 prosent av bominntektene i Oslo brukes til kollektiv og sykkel. Sammen med Akershus er andelen 92 prosent (NAB, 2019).  

FRP ønsker nå å skrote en fire måneder gammel avtale fordi bompenger plutselig har blusset opp for fullt blant «folk flest». Dette har liten troverdighet med tanke på hvilket parti de har utviklet seg til å bli. Landsstyret i FRP hadde nylig et krisemøte hvor de vedtok noen få punkter, bl.a. «stopp i nye bypakker» og «endre nullvektsmålet». De truer med store forsinkelser av store prosjekter, bl.a. Fornebubanen, som er langt på vei planlagt. De sier heller ikke konkret hvor de skal hente penger fra om de viker unna bompengene, men de har et ønske om å bruke oljepenger til å slette bompengegjeld.

Oslo bommer ikke på mål  

Flere undersøkelser i Oslo viser at befolkningen stort sett er positiv til bompenge-prosjektene:

* 33 prosent oppgir miljø som sin aller viktigste sak, ifølge en studie Norstat har gjort for Aftenposten.

* Tre av fire innbyggere støtter Oslos klimamål. 63 prosent mener arbeidet med å nå klimamålene vil gjøre byen bedre å bo i, ifølge klimaundersøkelsen 2018.

* 46 prosent av de spurte er «stort sett positive» til å få bilene ut av den innerste sentrumskjernen i hovedstaden, mens én av tre er negative, ifølge en undersøkelse Sweco har gjort for Oslo kommune.

* 85 prosent av de spurte mener det er bra at sykkelveiutbygging prioriteres, ifølge en holdningsundersøkelse om sykling i Oslo.  

Vi har mange problemer i verden, også i Oslo, men bompenger er ikke en av dem.  

Referanser

leksikon, S. n. (2019). luftforurensning. Hentet fra Store norske leksikon: https://snl.no/luftforurensning

NAB, K. A. (2019, Mai 21). https://nab.no. Hentet fra https://nab.no: https://nab.no/nyheter/slik-fungerer-det-nye-bompengesystemet/19.18838 NRK. (2019).

Aftenposten. Hentet fra https://www.aftenposten.no/osloby/i/4dpLmo/Oslo-luften-er-blitt-bedre

VG, B. H. (2019). Slik vil Støre løse bomkrisen: – Riv bommene.  

(artikkelen er publisert i OSA-Sporet)


Legg til kommentar

Sikkerhetskode
Vis ny kode