Miljø og kollektivtrafikk

Biltrafikken i storbyen

Veiene er byenes største miljøproblem, sier Norges Naturvernforbund i sin motrapport til regjeringens Samferdselsmelding. Men i Oslo er det dessverre "veipartiene" som preger Oslopolitikken., skriver Ivar Johansen i Klassekampen.

Biltrafikken i storbyen

Av Ivar Johansen, SV's bystyregruppe i Oslo

For oss som bor i Oslo er det støy og støv som er den største miljøplagen. Det er biltrafikken som er skyld i det meste.

Miljø- og Næringsmiddeletaten oppsummerer situasjonen slik når det gjelder støy::

• Totalt har mer enn 98.000 personer i Oslo mer veitrafikkstøy innendørs enn anbefalt. 84% av disse bor langs kommunale veier. Støyproblemet er størst i de sentrale bydeler.

• Ca 29.000 av disse personene er sterkt plaget av veitrafikkstøyen. Av disse bor ca 23.000 langs kommunale veier og 6.000 langs riksveier.

• Ca 112.000 beboere i Oslo har så høye maksimale støynivåer innendørs at det kan føre til forstyrrelse av søvn (endring av søvndybder). 105.000 av disse bor langs kommunale veier og ca 7.000 bor langs riksveier.

• I 1989 hadde 110.000 mennesker i Oslo mer støy enn 65 dBA døgnekvivalent utendørs ved sin bolig. I  henhold til Miljø- og næringsmiddeletatens database i dag har 72.000 mennesker i Oslo denne  støybelastningen.

Miljø- og Næringsmiddeletaten oppsummerer situasjonen slik når det gjelder støv: 

 

Komponent19942010Grense-verdi
SO290 mg/m3 døgnmid.
Svevestøv412 000 370 000 35 mg/m3 døgnmid.
NO2129 000 17 000100 mg/m3 timemid.
Kilde: Miljø- og næringsmiddeletaten, Oslo kommune

Antall personer som ved bostedsadresse jevnlig vil utsettes for forurensningsverdier over SFTs og Folkehelsas luftkvalitetskriterier. Framtidige verdier baserer seg på 28,4 % trafikkvekst, innføring av kommende tekniske krav til kjøretøy (Euro III og Auto Oil I) og 80% piggfrie dekk på kjøretøyparken.

Det er særlig nitrogendioksid (NO2) og svevestøv som plager folk. Omkring 100.000 personer blir utsatt for overskridelser av det anbefalte innholdet av nitrogendioksid i luften, mens tilsvarendetall for svevestøv er hele 400.000.

Og forskerne er ikke særlig optimistiske: Fortsetter det som nå vil antall personer som plages bare øke.

Hvilke konsekvenser har så dette for folk?

En artikkel i Aftenposten beskriver dette godt: "Kulde og sterk forurensning de siste  dagene har gitt helsefarlig luft i Oslo.  Astmatikere og lungesyke har store plager. På lungemedisinsk avdeling  ved Ullevål sykehus er situasjonen alvorlig. Avdelingen er overbelagt, og seks pasienter må ligge i  korridorene.  -  De siste dagene har vært helt forferdelige. Når det er så forurenset som nå tettes  lungene mine med slim slik at jeg ikke får puste. Det er som jeg skal kveles, forteller Olav Jarle Sandseter (75)."

Den støvete lufta gjør at Arne Holum (68) får  kvelningsfornemmelser og pustevansker om han går ut. - Jeg har ikke vært ute siden jul, sier Arne til Dagbladet 30. jan. 1998.  Appellene fra helsemyndighetene i februar 1999 var:" Alvorlige syke personer oppfordres til å holde seg minst mulig utendørs. Små barn bør unngå lengre opphold  utendørs."

Men kan vi være fornøyd med de folkevalgtes innsats? Aftenposten oppsummerte situasjonen slik 10. febr. 1999: "Tomme løfter om bedret Oslo-luft: Det har haglet med forslag som skal bedre luften i Oslo. Tre er vedtatt - ett er satt ut i livet for en kort periode. Denne uken sliter vi med ekstremt dårlig luft. "

Hovedutfordringen er å styrke kollektivtrafikken; T-bane, trikk og buss, slik at flere kan reise kollektivt:

- økt antall avganger, særlig i rushtida
- flere tverruter
- lavere priser

Og det er jo påfallende at mens Sporveien er det viktigste instrumentet for en slik politikk har politikerne reduserte tilskuddene så mye at virksomheten står overfor en betydelig krise. Hvorfor ikke satse på samme måte som f.eks. i Stockholm og København? Takket være store tilskudd  fra skattebetalerne har  København og Stockholm gjennomført snuoperasjoner i kollektivtrafikken. De to byenes kollektivselskaper får halvparten av inntektene som offentlige tilskudd. Oslo Sporveier får 30 prosent i tilskudd. Bare selskaper i søreuropeiske land og Storbritannia får like lite.

Men som det påpekes; økt kollektivtrafikk alene er ikke nok. Folk slutter ikke å kjøre bil til jobben selv om billettprisene halveres for trikk, buss og T-bane. Matpakkebilistene går bare over til kollektivt med raskere reisetid, god komfort, hyppigere avganger, større pålitelighet og kortere avstand til holdeplassen. Pris spiller klart minst rolle, opplyser Norges Naturvernforbund.

Det er samtidig nødvendig å begrense biltrafikken. Det innebærer bl.a. begrense den omfattende satsingen på veier i Oslo-området. For som Norges Naturvernforbund betimelig spør i sin rapport "Fører økt framkommelighet i byer til trafikkvekst?". Hvis forholdene er lagt til rette for bilbruk, spiller det liten rolle hvor  mye tid som spares eller tapes ved å kjøre bil; trafikantene velger bil nærmest uansett. I slike situasjoner må vi spare mye tid ved å reise kollektivt for å velge dette.

Veiene er byenes største miljøproblem, sier Norges Naturvernforbund i sin motrapport til regjeringens Samferdselsmelding. Men i Oslo er det dessverre "veipartiene" som preger Oslopolitikken.

(Klassekampen 2. aug. 1999)


Legg til kommentar